РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
  Просмотров 3649 -  |  
Шрифт


Россия - не основной покупатель самолетов Boeing, но главный поставщик сложных технологических решений для мирового гиганта. О роли отечественной науки и бизнеса в создании самых популярных самолетов в мире в интервью рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

- В России работает крупнейшее инженерное подразделение компании Boeing за пределами США. Какие задачи руководство корпорации считает приоритетными для России?


- Главная наша задача заключается в том, чтобы российские партнеры - и заказчики, и поставщики верили в то, что мы пришли в Россию надолго.

- За что отвечаете именно вы?

- Прежде всего за то, чтобы Boeing лидировал в России по поставкам самолетов, опережая других производителей. Для Boeing Россия - стратегически важный рынок. В область моей ответственности входит продажа самолетов и сотрудничество с российскими поставщиками - инженерами, учеными, заводами и компаниями. Я также отвечаю за то, чтобы мы максимально эффективно использовали российские интеллектуальные и сырьевые ресурсы, - это помогает нам создавать более качественные самолеты. Для нас Россия является партнером номер один, когда речь идет о бизнесе, связанном с использованием труда ученых, инженеров или программистов за пределами компании Boeing.

- Насколько же удается по максимуму использовать интеллектуальные возможности России?

- Каждый день по заказам Boeing работают примерно 2,5 тыс. высококвалифицированных инженеров, ученых и программистов. Только в конструкторском центре в Москве трудится свыше 1,2 тыс. человек, в том числе инженеры и программисты. Так, группа из ста программистов работает в нашем центре по разработке программного обеспечения для картографического морского бизнеса в Санкт-Петербурге. Мы сотрудничаем с 15 университетами, академическими НИИ, в каждом из которых работают 200-400 научных сотрудников. Если сложить все эти цифры, то такого громадного интеллектуально-сервисного проекта, как у Boeing в России, нет ни в одной стране мира.

- Как именно вы используете российский интеллектуальный потенциал? Ведь о деятельности Boeing в России известно немного, за исключением поставок титана и проектирования отдельных элементов самолета.

- В России мы производим существенно больше. К примеру, нашим основным партнером в области разработки информационных технологий уже много лет является российская компания Luxoft, которая реализует комплексные проекты в области обработки цифровых данных. Luxoft запустила один из самых известных в мире авиации информационно-технологических порталов - MyBoeingFleet.com. В мире нет двух одинаковых самолетов Boeing: каждый из них уникален по каким-либо технологическим характеристикам. На портале содержится информация о конструктивных особенностях каждого самолета. Встроенная в портал система дает возможность заказать запасные части или получить информацию о техническом обслуживании того или иного блока самолета.

- Кого-то еще из российского IT-бизнеса можно назвать вашим разработчиком или партнером?

- С 1999 года мы очень успешно работаем с технологической компанией «Параграф». Специалисты компании создали для нас прекрасные программы, которые используются для виртуального обучения и консалтинга в области обслуживания и производства. «Параграф» разработал уникальную технологию: потребитель вместо того, чтобы читать текст инструкции по сборке или разборке того или иного изделия, рассматривая при этом его двухмерный чертеж, имеет возможность разобраться в инструкции, посмотрев специальный мультфильм. Анимация позволяет наглядно описать весь процесс, при этом можно слушать и текст инструкции. Эта технология используется уже не только нами, но и корпорацией Siemens - в автомобильной промышленности, а также на международной космической станции.

- Какой еще российский опыт полезен Boeing?

- Когда мы делали Boeing 777, самый популярный самолет до Boeing 787 Dreamliner, то приняли решение строить шестиколесное шасси. У всех широкофюзеляжных самолетов шасси было четырехколесным. И только в СССР было два самолета, где использовались шестиколесные шасси: сверхпопулярный Ту- 154 и Ту-144. И мы этот опыт переняли, долгие годы работая с российскими ведущими научными и проектными организациями, в частности с компанией «Прогресстех», которая сертифицировала эти шасси для советских самолетов, а также с Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского - ЦАГИ. Таким образом, вместо того, чтобы самостоятельно разрабатывать технологию, нам удалось ее получить. А вместе с ней - и самостоятельный опыт по созданию уникальных конструкций для наших самолетов. Это очень хороший пример того, как мы учимся у наших партнеров.

- Вы говорили, что наши инженеры делают работу иногда более сложную, чем та, что выполняется в США. Что имеется в виду?

- Я бы не сказал, что в США не способны выполнить ту же сложную работу: будет поставлена задача - сделают. Другой вопрос - как быстро и эффективно. Мы реализовали такое большое количество научных проектов в России исключительно потому, что нашли здесь партнеров, владеющих большим опытом, чем в США. К примеру, этот опыт потребовался, когда мы изучали сложные явления, связанные с работой больших углеродных тормозов широкофюзеляжных самолетов. Мы решили бы эту задачу и без России, но процесс занял бы намного больше времени. И все же считать, что интеллектуальный пул Boeing находится исключительно в России, было бы не совсем точно.

Много проектов мы делаем в Индии. Однако там количество специалистов, с которыми мы работаем, не больше тысячи. Реализуем проекты и в Европе: у нас есть исследовательский центр в Мадриде, через который мы работаем с разными научно-исследовательскими группами, насчитывающими примерно сотню специалистов.

- Как дорого для Boeing обходится сотрудничество с российским бизнесом и наукой?

- В течение нескольких десятилетий мы планируем потратить около $5 млрд на закупку из России интеллектуальных сервисов. Эта цифра была объявлена в 2006 году, сейчас уже заканчивается первое десятилетие. Так что мы тратим на российские проекты сотни миллионов долларов каждый год.

- А чем Boeing может быть полезен России?

- Пример сотрудничества с нами показал, что у российских специалистов огромный потенциал, который можно эффективно использовать для развития и укрепления экономики страны. Речь идет о широких перспективах для роста и образования российских инженеров.

Создаются десятки тысяч рабочих мест. К тому же на экспорте ресурсов Россия может неплохо зарабатывать. Когда экспортируешь интеллект, то делаешь это за большие деньги для тех, кому интеллекта не хватает. Но коль скоро его закупают, то - соответственно - вовлекают в решение очень больших и сложных задач, которые, возможно, не были бы поставлены, не будь заказчиков, готовых платить за их решение.

Например, при создании этого самолета у нас трудились 2 тыс. российских ученых и инженеров. По ходу работы они научились тому, чего нельзя найти в учебниках, изучить в университетах или консалтинговых компаниях. Другой пример. Мы помогаем Объединенной авиастроительной корпорации создавать новую компетенцию в области композитных материалов. Но совершенно ясно, что экспорт интеллектуальных сервисов нужно рассматривать как один из способов прихода в нашу страну новых технологий, - именно это и показывает сотрудничество России с Boeing.

- Но технологий нам как раз не дают.

- Самые новые технологии не продаются. Их никто не отдает. За исключением тех случаев, когда не хватает инженеров или программистов для того, чтобы сделать продукт самим и вовремя. Чтобы выполнить свой личный план, приходится делиться технологиями и учить людей работать на тебя за пределами не только компании, но даже за пределами страны.

Экспорт интеллектуальных сервисов для России - реальный антидот нефтегазовой зависимости нашей экономики, которая ни к чему хорошему не приведет. Экономику необходимо диверсифицировать. Чем? Либо высокотехнологичными продуктами, либо высокотехнологичными сервисами. Лучше всего и то и другое. Но получить доступ к высоким технологиям легче, продавая свой интеллект через сервисы. Эта концепция очень проста и полезна для России. В отличие от IT-отрасли вклад в ВВП от Газпрома или Роснефти в разы меньше: там основные затраты идут не на заработные платы, а на капитальные вложения, платформы и вышки.

Исключительно важно рассматривать интеллектуальные сервисы и как поддержку собственной системы образования. Я горжусь такими компаниями, как «Прогресстех», Luxoft, IBS GROUP и «Параграф», - они и есть та самая новая экономика России, которая ориентируется на мир. И в мире их знают.

- Разработка и производство морских карт - еще одно направление деятельности Boeing в России. Об этом мало кто знает. Как оно появилось?

- В конце прошлого десятилетия Boeing купил всемирно известную компанию Jeppesen - мирового лидера по производству авиационных карт. Компанию основал в 1934 году капитан Элрей Бордж Джеппесен, бренд Jeppesen завоевал широкую мировую известность. Поэтому при покупке мы сохранили старое название. Раньше карты были бумажные, и Jeppesen был одним из самых больших типографских домов в мире. Каждый пилот, вылетающий в любую точку мира, имел в своем планшете карту с обновлениями. Причем каждую неделю он мог купить у Jeppesen новую карту. С появлением цифровых технологий эта компания полностью перестроилась: карты все меньше печатают на бумаге, в основном их продают в режиме реального времени через Интернет.

Перед тем как мы их купили, Jeppesen очень серьезно задумывался о расширении своего бизнеса. Одним из самых привлекательных направлений стал аналогичный бизнес, но только не в небе, а на море - морские карты. Как и для пилотов, для капитанов судов морские карты являются залогом безопасности. Производством морских карт мы и занялись.

Основной центр компании по разработке цифровых морских карт находится сейчас в Санкт-Петербурге. Называется он Jeppesen Commercial Marine и является 100%-ной «дочкой» Boeing. Руководит центром и его более чем ста сотрудниками профессор Сергей Губернаторов, один из ведущих специалистов в мире в области морской навигации. Он окончил Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, где создал кафедру картографии. Сергей Губернаторов преподает в университете и руководит нашим центром.

- Основной конкурент Jeppesen Commercial Marine, вероятно, петербургский «Транзас». Как делите рынок?

 - Доля «Транзаса» на рынке морских карт несущественна. Он является лидером в России по другим технологиям - это морские и авиационные тренажеры, авионика, морское навигационное оборудование и в последнее время - разработка беспилотных летательных аппаратов.

- Известно, что Boeing стремится сформировать в России более понятные и современные условия для организации воздушного движения. Какой опыт вы способны предложить?

 - Мы могли бы предложить реализацию ряда проектов по повышению пропускной способности воздушного пространства и аэропортов. Например, провести анализ пропускной способности наземной инфраструктуры модернизированного аэродрома Внуково. А также организовать исследования и разработать рекомендации по обеспечению эффективного диспетчерского обслуживания в районе аэродрома Сочи, в том числе при возникновении сбойных ситуаций. Еще одно направление - проведение независимого аудита новой структуры воздушного пространства Московской зоны.

- Создание новых материалов - одно из направлений сотрудничества с российской наукой. На каком этапе находятся разработки?

- Нашим основным партнером в рамках проектов по титану является Корпорация «ВСМПO-АВИСМА», с которой в 2000 году было создан Инновационный центр для разработки новых титановых сплавов и технологий и внедрения их в серийное производство. В 2007 году вместе с Госкорпорацией «Ростехнологии» мы создали совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing для механической обработки титановых штамповок для самого современного самолета - Boeing 787 Dreamliner, а также для Boeing 737 и 777.

Важно понимать, что введение нового конструкционного титанового сплава в конструкцию гражданского самолета - чрезвычайно трудная задача. Обычно новый сплав появляется раз в 10 лет. При этом изобрести новый сплав - это только первый шаг. Сложнее всего внедрить сплав в серийное производство: добиться надежности и стабильности в процессе изготовления, провести испытания, разработать базу поставщиков и иметь приемлемую структуру затрат. В итоге был создан первый за последние 20 лет новый конструктивный титановый сплав - главный результат сотрудничества Boeing и ВСМПО.

Сегодня на наших самолетах «летают» уже десятки новых технологий. Это яркий пример роли России в развитии нашего бизнеса. Титановая металлургия - одна из настоящих жемчужин российской прикладной науки.

- Во сколько обходится Boeing реализация титановой программы?

- На закупку титана и разработку новых сплавов выделено $18 млрд. По закупкам титана уже выполнили на $5 млрд. Технологии в области создания новых специальных титановых сплавов - приоритет для нашего научно-технического центра.

- В апреле 2013 года дочерняя компания Сбербанка «Сбербанк Лизинг» и Boeing подписали Соглашение о предоставлении самолетов в операционный лизинг. Каковы перспективы сделки?

- Согласно договоренностям, в 2015-2017 годах «Сбербанк Лизинг» поставит авиакомпании «Трансаэро» в операционный лизинг 12 самолетов Boeing 737-800. Сделка была одобрена правлением авиакомпании «Трансаэро» буквально в начале октября. Стоимость заказа по каталожным ценам - $1 млрд. Партнерству Boeing с промышленностью России более 40 лет, но именно Сбербанк открыл здесь новое направление - бизнес авиационного лизинга. Поэтому это соглашение очень важно для нас: оно закладывает основы для создания в России инфраструктуры по финансированию и операционному лизингу импортных воздушных судов. Выгодна сделка и Сбербанку: она позволит предлагать российским авиаперевозчикам самые современные финансовые решения, разработанные на уровне мировых стандартов.

- Экономический рост сейчас замедляется. Как это может сказаться на развитии рынка авиаперевозок и бизнесе Boeing?

- В области гражданской авиации мы не чувствуем кризиса ни в мире, ни в России. Хотя факторы риска есть. Замедление экономики приведет к тому, что рост пассажиров и грузовых потоков также замедлится. Но эта пружина очень долго сжималась. Причины разные: долгий путь к членству России в ВТО, недостаточная работа по либерализации авиационных перевозок.

 - Какими, по вашему мнению, должны быть условия по либерализации перевозок?

 - Думаю, что важным шагом должна стать отмена пошлин на ввозимые лайнеры в 2014 году. Сегодня авиакомпаниям, покупающим самолеты вместимостью 170-220 кресел, приходится доплачивать до 42% стоимости лайнера. Это огромная сумма, которая зачастую препятствует обновлению/расширению парков российских авиакомпаний.

В 2010 году перевозчики получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства. Минимальный срок полного освобождения от пошлин и НДС - пять лет. При этом льгота распространяется на лайнеры, которые российский авиапром не выпускает. 31 декабря 2013 года срок действия решения истек, и авиакомпании выступают за продление льгот до введения в полноценную коммерческую эксплуатацию самолета МС-21.

Словом, накопился большой резерв нереализованных проектов. И я надеюсь, что даже при объявленных новых параметрах роста ВВП - 1-1,5% у нас есть отложенный спрос. Он позволит не снизить темпы роста в авиационно-транспортной индустрии с сегодняшних двухзначных цифр - 15-20% в год. Но если рост упадет ниже 10% - это вызовет определенную тревогу. Пока у нас не хватает самолетов, чтобы продать российским компаниям, которые хотят возить больше пассажиров и больше грузов.

У России есть преимущество: в мире мало стран, которые знают, как строить самолеты и ракеты. Инженерные сервисы в нашей стране могут сыграть ту же роль, что и высокотехнологичные - в Индии. Когда Махатма Ганди принял решение развивать IT - за счет их экспорта в Индию пришли технологии. В России может быть то же самое: успешным прототипом является наш конструкторский центр. Поэтому я верю в такой сценарий. 

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................