Стратегия американских автомобильных концернов заключается в том, что все виды экологичного транспорта еще в течение продолжительного времени будут оставаться неконкурентоспособными и им придется сосуществовать с классическими автомобилями на бензине и дизельном топливе. В соответствии с этими установками, основная часть средств инвестируется ими в разработку более экономичных ДВС, увеличение использования материалов, позволяющих снизить массу транспортных средств и, соответственно, расход топлива, а также на поиски субститутов традиционному моторному топливу. В расчете на перспективу, уделяется также внимание разработке технологий перевода части транспорта на электрическую тягу, биотопливо, ПГ и электричество.

Федеральное правительство воздействует на эти процессы через внедрение стандартов топливной экономичности для автомобильного транспорта и стимулирование производства альтернативных видов моторного топлива. Поощряются также владельцы экологически чистого транспорта в виде частичного возврата средств, затраченных ими на приобретение автомобилей, применения схем «обмен новых автомобилей на автохлам», налоговых льгот, совершенствования инфраструктуры для транспорта на альтернативном топливе.

Свыше сорока штатов уже внедрили собственные стимулирующие программы. В десяти из них действуют программы «нулевых выбросов» в атмосферу для средств транспорта. В некоторых городах санкционирован возврат части уплаченных средств по счетам за электроэнергию, введены щадящие тарифы на ремонт и обслуживание электромобилей, разрешения проезда по выделенным скоростным полосам движения независимо от числа пассажиров, предоставляются преимущества по парковке.

Несмотря на эти усилия, по состоянию на 2014 г. в парке транспортных средств страны на долю ДВС приходилось 95,6%, тогда как на электротягу - 2%, биотопливо - 2,1%, компримированный ПГ - 0,2%. Это дает повод критикам утверждать, что «зеленый» транспорт продвигается в большей степени политическими соображениями, чем конкурентными преимуществами или экономическими выгодами. Против широкого распространения автомобилей на альтернативном топливе выступает даже часть «зеленых», считающих парадоксальным тот факт, что экологически чистым считается транспорт, потребляющий электроэнергию, вырабатываемую тепловыми электростанциями на угле. Достижимый при этом суммарный кпд оказывается, по их оценке, меньшим, чем для обычных ДВС.

Препятствиями для внедрения средств транспорта на альтернативном топливе остаются: дефицитность и дороговизна некоторых видов сырья на внутреннем рынке, сомнения относительно надёжности и срока действия аккумуляторов, топливных элементов, опасения относительно взрывоопасности водорода.

Но главной проблемой остается необходимость создания инфраструктуры - часто практически от нуля. Сейчас на огромной территории страны насчитывается: станций для подзарядки аккумуляторов - 8,8 тыс., АЗС, отпускающих топливо в смеси с биоэтанолом, - 2,4 тыс., биодизелем - 0,3 тыс., заправочных станции, использующих в качестве топлива пропан, - 2,7 тыс., компримированный ПГ - 0,7 тыс., СПГ - 59 ед., водород - 12 ед., при том, что обычных АЗС насчитывается 121 тыс.

В целях поддержания спроса на электромобили администрация Б.Обамы закупила в 2009-2010 гг. для государственных нужд 25% всех гибридных электромобилей, выпускаемых компаниями Ford и General Motors. С 2015 г. обновлять парк ведомственных автомобилей, насчитывающий 600 тыс. ед., предписано только за счет транспортных средств, потребляющих альтернативное топливо.

В марте 2012 г. Президент обнародовал новую инициативу «Электромобили повсеместно - вызов огромной важности», которой предусматривалось, в частности, выделение 400 млн. долл. бюджетных средств местным органам власти на оборудование 22 тыс. зарядных постов для электромобилей в двадцати городах США. При этом частные компании иили местные органы власти были обязаны предоставить собственные средства на эти цели в размере 100% федеральных субсидий.

Внедрение биотоплива на транспорте поощряется как административными мерами, так и с помощью налоговых кредитов, субсидий и использования сниженной ставки. Конгресс продлил срок действия основных налоговых льгот для производителей биотоплива до конца 2015 г. Рассматривается возможность перевода этих льгот на постоянную основу. Для поддержки отрасли по производству биотоплива применялись также импортные пошлины.

Под давлением администрации Белого дома «большая тройка» американских автогигантов - GM, Ford и Chrysler приняла на себя обязательства производить не менее половины своих автомобилей в расчете на возможность использования биотоплива. В том числе и в результате реализации этих обязательств, уже сейчас более 60% всех продаваемых в США легковых автомобилей способны потреблять топливо с добавлением этанола.

Под воздействием субсидий и налоговых льгот производство биотоплива превратилось в самостоятельную отрасль, оказывающую существенное воздействие на экономическую конъюнктуру. Наибольшее распространение на транспорте получили биоэтанол, получаемый в основном из кукурузы, и биодизель, вырабатываемый преимущественно из соя-бобов.

США, которые в течение ряда лет являлись нетто-импортёром топливного этанола, в настоящее время по абсолютным показателям его производства, потребления и экспорта удерживают первенство. По информации Ассоциации производителей возобновляемого топлива, производством этанола занимаются 192 предприятия номинальной производительностью 58 млрд. л в год. При этом на долю лидера - компании Archer Daniels Midland Co. приходится 13% совокупных мощностей. По сравнению с 2007 г. производство этанола удвоилось и достигло 50,3 млрд. л, что составляет 58% объема мирового производства. Это вдвое больше, чем у основного конкурента - Бразилии. Содержание этанола в бензине увеличилось за последние десять лет с 1% до 10%. При этом эталон блендируется с 96% всего потребляемого в США бензина.

В отличие от биоэтанола биодизель длительное время оставался в США маргинальным продуктом. Однако в последние годы США сделали значительный рывок и теперь по объёму его производства опережают всех своих конкурентов. В 2013 г. в США были произведены 4,8 млрд. л биодизеля, тогда как в Германии 3,1 млрд. л, Бразилии - 2,9 млрд. л.

Прямой и косвенный экономический эффект от производства этанола для ВВП оценивается в 44 млрд. долл. в год, воздействие на занятость - в 86 тыс. новых рабочих мест. Помимо потребителей моторного топлива в выигрыше оказались сельхозтоваропроизводители, как вследствие увеличения спроса на зерно, так и по той причине, что побочной продукцией при производстве этанола являются корма для животных. По мнению Ассоциации производителей возобновляемого топлива, этанол «помог трансформировать стагнирующий в прошлом зерновой сектор в экономически жизнеспособный».

Препятствиями для более широкого внедрения биотоплива остаются консерватизм большинства американских потребителей, технологические сложности производственного цикла, а также применяемые при изготовлении биотоплива технологии, которые зачастую являются затратными и малопродуктивными. Защитниками экологии использование сельскохозяйственных культур для производства автомобильного горючего признается «неполиткорректным и непрактичным» решением, угрожающим продовольственной безопасности и способствующим росту цен на продукты питания. «Клуб Сьерра» находит свидетельства того, что биотопливная отрасль создаёт ряд экологических проблем и, в то же время, не обеспечивает реального снижения ВПГ.

Подсчитано, что на производство этанола в США уходит почти пятая часть сбора зерновых, в том числе до 25% - кукурузы, а также значительные объемы растительных масел и животных жиров. В Айове, Небраске, Иллинойсе, Миннесоте и Индиане под кукурузой для производства этанола заняты огромные площади, которые могли бы быть отведены под пищевые или более ценные сельскохозяйственные культуры.

Выход из положения видится в поощрении инвестиций в биотопливо новых поколений. На проведение НИОКР по биотопливу в рамках ARRA были выделены 800 млн. долл. США единственная страна в мире, которая, в соответствии с Законом об энергетической независимости и безопасности 2007 г., установила общегосударственный норматив потребления для «продвинутого» биотоплива из непищевого сырья. Американский институт нефти и некоторые другие эксперты считают его «недостижимым и абсурдным», в первую очередь из-за непомерно высоких издержек производства такой продукции. По экспертной оценке, для выполнения этого норматива потребовались бы инвестиции в размере 71-96 млрд. долл. только в период до 2030 г.

В 2010 г. Б.Обама объявил о намерении поддержать строительство как минимум четырех коммерческих предприятий по производству биоэтанола из целлюлозы. Кредитные гарантии на сумму 132,4 млн. долл. были предоставлены на строительство коммерческого предприятия по производству этанола из целлюлозы в Канзасе. На предприятие по производству до 30 млн. л этанола в год из растительных и бытовых отходов в штате Флорида министерство энергетики выделило субсидии в размере 50 млн. долл. Одной из компаний из Южной Дакоты были предоставлены кредитные гарантии в размере 105 млн. долл. на сооружение предприятий по производству 13,7 млрд. л биоэтанола в год из целлюлозы, травы и сельскохозяйственной биомассы. Власти соответствующих штатов со своей стороны также предоставили финансовую поддержку этим проектам.

Для стимулирования спроса было решено прибегнуть и к такому испытанному средству, как государственный заказ. Администрация Белого дома предписала всем федеральным учреждениям увеличить потребление биотоплива для экономии нефтепродуктов. В 2012 г. спрос на биоэтанол для федеральных нужд составил 70 млн. л в бензиновом эквиваленте, так что резервы для его увеличения считаются значительными.

Президент направил в министерства сельского хозяйства и энергетики директивы по организации совместной с частными компаниями работы по созданию современного биотоплива для нужд армии и флота. Федеральное правительство обязалось потратить 510 млн. долл. в течение трёх лет на финансирование работ по переводу части военных и коммерческих судов на биотопливо. Перед ВВС страны была поставлена цель потреблять в 2016 г. половину используемого ими реактивного топлива из переработанных биоресурсов, ВМС были обязаны перевести к 2020 г. все суда и самолёты на смесь биотоплива и традиционных нефтепродуктов.

Новыми технологиями по использованию биотоплива администрация Б.Обамы пытается заинтересовать и гражданских перевозчиков. Компании Boeing и Honeywell приступили к работе по приспособлению жидкого биотоплива к требованиям гражданской авиации. Предварительные данные показывают, что авиационное биотопливо пока что в разы дороже традиционного и его применение может стать коммерчески оправданным не ранее 2022 г.

Пока что более чем щедрая поддержка биотопливной отрасли со стороны администрации Б.Обамы, без учета экономической составляющей, периодически приводила к временному перенасыщению внутреннего рынка. По этой причине компании отрасли вынуждены были изыскивать возможности для переориентирования части производимой продукции на экспорт, активно вытесняя с мировых рынков Бразилию.

Тем не менее, разворот США в сторону биотоплива, по всей видимости, свершившийся факт и любые аргументы, базирующиеся на дороговизне этого вида топлива, не перевешивают очевидные выгоды от сокращения спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке. В 2013 г. США произвели этанол в объеме, эквивалентном импорту жидкого топлива из Венесуэлы и Ирака или всему объему импорта автомобильного бензина. По экспертной оценке, если бы страна не производила биотопливо, доля импорта в потреблении жидкого топлива составляла бы не 35%, как сейчас, а 41%.

Достижения научно-технической революции и государственная поддержка являются основными факторами, способствовавшими постепенной эволюции электромобилей в США из концепт-каров в коммерческие транспортные средства. Решающее значение для формирования рынка электромобилей сыграло принятие ARRA. В рамках этого закона были предоставлены займы в размере 2,4 млрд. долл. трем предприятиям компаний Ford, Nissan и Tesla Motors на восстановление законсервированных автомобильных заводов или создание новых мощностей для производства «автомобилей будущего». Основные средства по этой программе были в основном использованы в течение 2009-2010 гг.

В ежегодном обращении Президента к стране в 2011 г. была поставлена задача обеспечить к 2015 г. выпуск не менее одного миллиона электромобилей ежегодно. Ставилась задача - добиться, чтобы электромобили в течение 10 лет стали конкурентоспособными в сравнении с автомобилями с ДВС. Министерство энергетики обязалось принять меры для снижения стоимости аккумуляторов на 70% и увеличения объема их производства в расчете на обеспечение выпуска 500 тыс. электромобилей в год. По выкладкам министерства, доля США в мировом производстве аккумуляторов должна была увеличиться до 40% к 2015 г.

Государственные субсидии для решения «аккумуляторной проблемы» были предоставлены тридцати частным предприятиям - при условии выделения ими собственных средств в таком же объеме. Технологии производства современных аккумуляторов были предоставлены Национальной лабораторией Аргонн.

Совокупные бюджетные расходы по федеральным программам, связанным с поддержкой технологий электромобилестроения, оцениваются в 7,5 млрд. долл. в 2009-2019 гг., включая 2 млрд. долл. в виде налоговых кредитов, 2,4 млрд. долл. - в форме субсидий на производство аккумуляторов и 3,1 млрд. долл. - займов предприятиям автомобильной отрасли для компенсации расходов, связанных с переходом на выпуск электромобилей.

Тем не менее, не выдержав конкуренции с импортом из азиатских стран, крупные получатели субсидий на производство аккумуляторов, такие как A123 Systems и Ener1, подали на банкротство. Fisker Auitomotive стала банкротом, так и не выпустив ни одного электромобиля. Светлым пятном на этом фоне выглядит компания Tesla Motors, которая реализует на американском рынке пользующиеся спросом престижные модели и сумела досрочно погасить предоставленный ей министерством энергетики заем в размере 465 млн. долл. Во многом благодаря ARRA, компания Tesla стала крупнейшим по количеству занятых автопроизводителем Калифорнии. Сейчас на ее предприятиях работают более 6 тыс. человек. Рост спроса на автомобили привел к увеличению капитализации до 23 млрд. долл. За 2012-2013 гг. эта компания продала свыше 25 тыс. автомобилей.

Администрация Белого дома оказывала содействие объединению усилий ученых и инженеров для проведения НИОКР, необходимых для разработки доступных по цене автомобилей на электрической тяге. За счет федеральных субсидий автомобильные концерны получили возможность внедрить и испытать новые технологии на массовом рынке. И, в конечном итоге, такая практика принесла положительные результаты.

Пробные продажи электромобилей, иронически называемых в США «приводимые в движение субсидиями», начались только в 2000 г. Но уже в 2013 г. было реализовано 500 тыс. гибридных автомобилей - почти вдвое больше, чем в провальном 2011 г., а также 100 тыс. подзаряжаемых от сети электромобилей. Парк гибридных электромобилей США является крупнейшим в мире и насчитывает уже порядка 2,5 млн. ед., что однако составляет лишь 1% американского автопарка.

Основную сложность для перехода на массовое производство электромобилей представляет разрыв в продажных ценах в сравнении с автомобилями с ДВС с аналогичными параметрами. В последние годы он сокращается под воздействием научно-технического прогресса и, особенно, из-за конкуренции китайских производителей, предлагающих аккумуляторы, узлы и комплектующие по более низким ценам. Однако и сейчас потребительские цены на электроавтомобили остаются настолько высокими, что только в среднесрочном плане, да и то не всегда, перекрывается выгодами, связанными с улучшенными показателями расхода моторного топлива и льготными тарифами на потребляемую электроэнергию.

К числу других барьеров относятся: высокая стоимость, значительный вес и необходимость частой замены аккумуляторных батарей; длительное время, необходимое для их подзарядки; а также небольшой средний пробег электромобиля и ограниченная инфраструктура обслуживания. Следует также учитывать, что хотя популярность некоторых престижных моделей американских электромобилей достаточно высока, им достаточно сложно конкурировать на внутреннем рынке с продукцией японских компаний, рассчитаннной на более массовый спрос. В 2014 г., по оценке, продажи электромобилей в США составят около 120 тыс. ед. или свыше 40% мировых. При этом самой продаваемой моделью остаются японский Nissan LEAF - около 30 тыс., а из американских моделей: Chevrolet Volt - примерно 19 тыс. и Tesla Model S - 15 тыс.

До настоящего времени покупателей электромобилей завлекали в основном призывами защищать экологию и финансовыми стимулами - возможностью получения скидки с цены приобретаемого автомобиля в размере от 2500 до 7500 долл. - размер льготы напрямую зависит от ёмкости батареи аккумуляторов покупаемой модели. Льготы и вычеты распространяются на первые 200 тыс. автомобилей каждого производителя.

Без субсидий ни одна из предлагаемых на рынке моделей не является конкурентоспособной в сравнении с аналогичными моделями с ДВС. При этом эффект от введения скидок оказался меньшим, чем ожидалось. По этой причине, в целях стимулирования потребительского спроса и привлечения новых покупателей, Конгресс порекомендовал администрации Белого дома увеличить максимальный размер субсидии до 12 тыс. долл.

Министерство энергетики считает возможным выход из ценового тупика уже в ближайшие годы, прежде всего за счет серьёзного прорыва в технологиях аккумулирования электроэнергии. По расчетам министерства, вследствие указанных причин доля электро- и гибридных моделей в продажах легковых автомобилей может повыситься с 8% до 24% к 2035 г.

«Сланцевая революция» ослабила стимулы для производства автомобилей на биотопливе и электроэнергии, но вместе с тем, повысила привлекательность средств транспорта, способных работать на природном газе. В условиях низких внутренних цен на газ, наличия значительного дифференциала цен ПГ и нефти, а также роста производства сжиженных газов, газификация транспорта и производство экологически чистого моторного топлива из газа рассматриваются в качестве перспективных и экономически обоснованных направлений. В бензиновом эквиваленте ПГ уже сейчас обходится потребителям значительно дешевле традиционного топлива.

Наиболее перспективными для перевода на газ считаются в США грузовики и общественный транспорт, тогда как переделка легковых автомобилей существенно более затратна. Парк автомобилей на газе насчитывает лишь 142 тыс. ед., так что по этому показателю США занимают весьма скромные позиции в мире - 1,4% мирового парка. Автомобили на ПГ составляют всего 1% автопарка США, а потребление газа на транспорте - 3% его производства.

Работы по переводу части средств транспорта на ПГ финансируются министерством энергетики с 1992 г. Стимулирование применения газа осуществлялось с помощью налогового кредита для заправочных станций и налогового кредита для плательщиков акцизного налога на автомобильное топливо. Однако срок действия этих льгот истек в 2013 г.

Представленный в 2012 г. проект нового Закона о природном газе, предусматривавший выделение 100 млн. долл. субсидий на развитие инфраструктуры и увеличение ставки налогового кредита для автомобилей на газе с 7500 до 10000 долл. на период до конца 2016 г., не прошел через Конгресс. В годы пребывания у власти администрации Дж.Буша-мл. использование водорода рассматривалось в качестве одного из приоритетных направлений развития современного автотранспорта. С 1992 г. водород был приравнен к ВИЭ, а его производители получили право на налоговые льготы. Президентская Инициатива в области водородного топлива 2003 г. имела целью сделать водородные энергетические и транспортные системы коммерчески доступными.

Администрацией Дж.Буша-мл. на разработку и внедрение водородных технологий и топливных элементов на их основе были израсходованы из федерального бюджета в общей сложности 2,5 млрд. долл. Первый прототип автомобиля на топливных элементах был создан разработчиками GM еще в 1966 г., но коммерческого успеха эта компания так и не добились.

Администрация Б.Обамы уделяет данному направлению существенно меньше внимания. Как сам Б.Обама, так и его министр энергетики, крайне негативно отзывались о перспективах водородного транспорта, как о затратном тупиковом направлении «с точки зрения технологической, практической и климатической».

Тем не менее, видимо в расчете на более отдалённое будущее, в 2011 г. была одобрена Программа по водородному топливу и топливным элементам, в рамках которой реализуется пилотный проект перевода на водород части государственного транспорта на Гавайях. Проект имеет целью подготовку технологий водородной энергетики для массового внедрения. В 2013 г. Ford, Nissan и Daimler подписали соглашение о координации усилий для создания перспективных моделей автомобилей на топливных элементах.

Сокращение федеральных ассигнований по проекту бюджета на 2015 фин. г. до лишь 93 млн. долл. свидетельствует о резком падении интереса к этому проекту, хотя работы на данном направлении продолжаются. К настоящему времени на основании разработок национальных лабораторий министерства энергетики были выданы 455 патентов, подготовлены для коммерческого внедрения 40 технологий и разработаны еще 65 перспективных технологий по водородной энергетике и топливным элементам. Инвестированные национальными лабораториями на эти цели 70 млн. долл., способствовали привлечению средств частных инвесторов в размере 200 млн. долл. Новые технологии позволили существенно понизить стоимость топливных элементов. В 2008 г. они обходились в 81 долл.КВт, а к 2013 г. - уже в 55 долл.КВт - сокращение на 30%. По прогнозу министерства энергетики ожидается дальнейшее снижение цены - до 40 долл.КВт к 2020 г. и 30 долл.КВт к 2030 г.

Традиционно мало внимания уделяется в США развитию общественного транспорта. Администрация Б.Обамы в этом плане не исключение. По мнению экспертов, США в развитии скоростного железнодорожного транспорта, например, на «световые годы» отстают от своих конкурентов - Китая, ЕС и Японии. В 2009 г. Федеральная администрация железных дорог приняла программу «ренессанса» железнодорожного транспорта - Стратегический план развития скоростного железнодорожного транспорта. На его реализацию были выделены 8 млрд. долл. в рамках ARRA и еще 2 млрд. долл. из федерального бюджета в 2011 г.

Компания Amtrak, в расчете на поддержку со стороны федеральной администрации, инициировала в 2010 г. проект транспортного коридора, соединяющего Вашингтон с Бостоном, рассчитанный на 2015-2040 гг. Инвестиции в это предприятие составят 151 млрд. долл. - в ценах 2011 г.. При этом предполагалось, что доля государства в совокупных расходах составит от 50% до 80%.

Однако, железнодорожная реформа, как и многие другие начинания администрации Б.Обамы, вызвала негативную реакцию со стороны республиканцев. Конгресс высказался за отказ от бюджетного финансирования в пользу частных инвестиций. Финансировавшийся ранее американским миллиардером-республиканцем Д.Кохом исследовательский центр Институт Катона заявил, что деньги налогоплательщиков пойдут на проекты, которыми смогут воспользоваться немногие.

В конечном итоге, в проекте бюджета на 2015 фин. г. средства на строительство новых и модернизацию существующих железнодорожных коридоров были предусмотрены в размере всего 1,3 млрд. долл. Что же касается самого амбициозного проекта Amtrak, то на него пока не выделено ни одного доллара. Это обстоятельство осложняет реализацию заявленных далеко идущих правительственных планов.