Конституционное устройство США изначально предопределило отсутствие в стране единых хозяйствующих субъектов, собственником которых является само государство. Железные дороги США строились и развивались под юрисдикцией отдельных штатов. Строительство железных дорог в США началось в 1827 году, то есть на 10 лет раньше, чем в России.

Сегодня длина американских железных дорог более 220 тыс. км против 87 тыс. км длины магистральных железных дорог России. Ширина колеи железных дорог США составляет 1435 мм, что соответствует ширине колеи европейских железных дорог. В России ширина колеи равна 1520 мм. Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах. Последнее соотношение позволяет задуматься об эффективности использования трудовых ресурсов в отечественной железнодорожной отрасли. При этом доли железнодорожного транспорта в грузообороте обеих стран примерно равны и находятся в последние годы в диапазоне 40-45%.

Железные дороги в США - частные. Железнодорожный рынок насчитывает около 600 компаний, однако более 60% всех грузовых перевозок осваивают 8 крупнейших компаний. Железнодорожные компании имеют право самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса на различные виды перевозок и конкуренции со стороны других видов транспорта. Процесс определения уровня железнодорожных тарифов подлежит надзору и антимонопольному регулированию со стороны федерального органа - Совета по наземному транспорту, который до 1996 года именовался как Комиссия по междуштатным сообщениям. Результатами деятельности совета становится регулярное понижение уровня тарифов и установление справедливых тарифов для семи трансконтинентальных маршрутов, пересекающих территорию США.

Вопрос приватизации железных дорог для США не актуален. Актуальным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, принадлежащих различным собственникам. В американской системе управления железными дорогами заложен принцип нецелесообразности деления единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой. Снижение издержек и улучшение обслужи- вания грузоотправителей и грузополучателей на железных дорогах США вызваны, прежде всего, конкуренцией с автомобильным транспортом.

В США была разработана программа управления парком грузовых вагонов на частных железных дорогах. Она получила популярность начиная с 80-х годов ХХ-го века, когда ведущие перевозчики Северной Америки организовали в своих структурах соответствующие подразделения и укомплектовали их кадрами специалистов в области эксплуатации железных дорог, маркетинга и информационных технологий. Основной целью было снижение порожнего пробега и платы за пользование вагонами, а также повышение эффективности использования вагонов. Регулирование и управление парком частных операторов приобрело наибольшую актуальность при организации и осуществлении международных перевозок грузов: транзита между Восточным и Западным побережьями, между Канадой и Мексикой.

Частные железнодорожные компании США, в которых принципиальные решения принимают акционеры, особое внимание уделяют порядку управления транспортной инфраструктурой. В настоящее время среднегодовые инвестиции в инфраструктуру здесь составляют примерно 5 млрд долл. США - 19% общих эксплуатационных расходов крупных железных дорог первого класса, против 6,2 млрд долл. США - 24% затрат на подвижной состав при общем объеме инвестиций, равном 27 млрд долл. США.

Доля затрат на инфраструктуру за последнее время увеличилась с 14% 30 лет назад до 17% 20 лет назад и, как указано выше, до 19% в настоящее время, что свидетельствует о значительном прогрессе, достигнутом благодаря пониманию необходимости постоянного увеличения пропускной способности железных дорог и для освоения устойчиво растущих объемов перевозок. 

Очевидное желание обеспечить надлежащее состояние путевого хозяйства и мест общего пользования подтверждается неуклонным ростом инвестиций в отрасль. Действительно, из общего объема капитальных вложений в 5 млрд долл. США 77% пришлось на инфраструктуру против 23% вложений в подвижной состав.

Из всего этого следует, что для поддержания и увеличения инвестиций в инфраструктуру инвесторы должны быть заинтересованы в результате своих вложений и понимать важность и значение этой инфраструктуры для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок.