РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
 
  Просмотров 8739 -  |  
Шрифт


Российская промышленность, несмотря на тяжелые последствия экономического реформирования, все еще обладает значительным потенциалом и возможностями, которые практически не используются государством. Чтобы в полной мере задействовать этот резерв, нужно решить задачу реструктуризации экономики и создать эффективную систему управления экономикой и ее индустриальной системой. То, что сырьевая экономика окончательно сформировалась, что она достаточно сильна, ни у кого не вызывает сомнений. Во-первых, более 50% поступлений в бюджет обеспечивает выручка от продажи сырья и продукции первичных переделов. Во-вторых, в экспортно-импортных операциях минеральное сырье занимает около 70% экспорта, причем импорт оборудования составляет уже 65-70%.

Большинство экономистов осознают необходимость развития собственных высокотехнологичных производств, поскольку за последние годы страна понесла качественные и количественные потери в обрабатывающих секторах, продолжая закреплять тем самым сырьевой характер экономики. Сегодня происходит процесс деиндустриализации, когда производство не просто сокращается, а становится более примитивным, теряет технологический уровень. При этом разрушается производственная инфраструктура, сокращаются фонды, снижается уровень механизации и автоматизации, сокращается интеллектуальная основа производства.

Необходимо ли запускать процесс реиндустриализации или новой индустриализации? Этот вопрос уже не является предметом дискуссии. Вовсе не обязательно искать различия между этими терминами, что почему-то свойственно представителям разных российских экономических школ. Также не следует рассматривать всерьез совершенно неадекватные пассажи отдельных российских экономистов, будто бы реиндустриалиазция - это некий «возврат в прошлое». Такие клише необходимо решительно отбрасывать, поскольку под ними нет совершенно никаких оснований, речь идет о создании и развитии индустриально-технологической базы экономики. Иными словами, необходимо воссоздание обрабатывающих секторов на новой основе, т.е. промышленных систем с более высоким технологическим уровнем. Это должно привести в итоге к повышению результативности промышленности - включая рост производительности труда, снижению ресурсоемкости, материалоемкости и энергоемкости производства, улучшению иных экономических параметров. Дело в том, что сегодняшняя российская экономика чрезвычайно низкотехнологична по всем параметрам - от управления и документооборота до конкретных промышленных систем.

Дискуссия между учеными идет относительно того, насколько вероятен переход от сырьевой экономики к высокотехнологичной, в какие сроки он может произойти, с помощью каких ресурсов его можно осуществить. Все эти вопросы в разных формулировках за последние 20 лет не один раз поднимались экономистами, а экспертные заключения становились основой для разработки очередной концепции научно-технологического развития страны. Однако «воз и ныне там», далее никуда никто не продвинулся - пока напряженно обсуждали очередную концепцию развития, окончательно разрушались оставшиеся обрабатывающие производства, затем ничтоже сумняшеся брались за обсуждение уже новой концепции. Состояние дел в обрабатывающей промышленности значительно ухудшилось - утеряно столько технологических секторов, что ряд задач по реструктуризации экономики, которые были еще решаемы в середине и даже во второй половине 1990-х гг., сегодня даже обсуждать не представляется возможным по причине утраты объектов решения. Это касается частично судостроения, отдельных направлений электроники, специального машиностроения, текстильной промышленности, станкостроения и других отраслей, не говоря уже о робототехнике, интеллектуальных системах и нанотехнологиях.

Несмотря ни на что, страна все еще располагает некоторыми индустриальными мощностями, оборонными разработками мирового уровня, полезными моделями, авторскими свидетельствами, запатентованными технологиями, которые можно возобновить. То есть исходная технологическая база, источники и ресурсная база для индустриальной политики все-таки еще есть. Отсутствует основа для их развертывания и применения в широком диапазоне внутреннего рынка и экспортных операций. Если говорить о вовлечении в экономику еще не задействованной в полной мере российской ресурсной базы, а именно водных, лесных и земельных ресурсов, то их эффективная переработка также в принципе невозможна без отечественной продукции машино и станкостроения. Следовательно, решение задачи создания отечественных средств производства является весьма актуальным.

Общий вектор перевода экономики с сырьевого на индустриальный должен состоять в тщательном выстраивании макроэкономической и промышленной политики. Причем сделать это следует таким образом, чтобы повысился общий уровень эффективности и технологичности экономики по всем направлениям, включая добывающую и обрабатывающую отрасли, имеющие с этими параметрами существенные проблемы.

Здесь возникает простая по формулировке, но сложнейшая с точки зрения реализации центральная задача макроэкономической политики - развертывание системы государственного планирования, в рамках которой происходило бы формирование стратегии промышленной политики, общей целью которой должно быть создание сопряженных продуктовых серий внутреннего и внешнего потребления, включая средства производства. Как только начнется выравнивание между секторами, можно будет говорить об инвестициях в обрабатывающий сектор и об увеличении в дальнейшем его доли в ВВП, в бюджетных доходах и в экспорте.

Здесь сразу возникает несколько стратегий, которые потребуют отдельных государственных решений по экспортно ориентированной продукции, по насыщению внутреннего рынка - связаны с воздействием на коэффициент локализации производства и по замещению импорта. Задача производства экологически чистого продовольствия и относительно дешевого - в большом объеме предоставит конкурентные преимущества в стратегической перспективе, особенно в условиях, когда западные страны во главе с США активно используют генномодифицированные культуры.

Конечно, было бы ошибочным утверждать, что в России совсем не было мероприятий промышленной политики. Наличие программ развития секторов промышленности - это тоже некий вариант промышленной политики. Другое дело, насколько все это было эффективным в период 1990-х и в 2000-е гг. Макроструктурные и макроинституциональные модификации и воздействия были сильнее. Когда по различным вопросам в этой сфере сталкивались либералы и градуалисты, то, по сути, их столкновения становились беспочвенными: одни выступали за государственное регулирование и промышленную политику, другие - за конкурентные рынки и гарантии частной собственности.

В то же время уже в начале 2000-х гг. эксперты начали говорить о «структурном маневре», о реструктуризации, а некоторые экономисты писали об этом еще раньше - в конце 1980-х гг., начале и середине 1990-х гг. Следует отметить, что в СССР предпринимались 3 крупные попытки осуществить структурные изменения экономики, по крайней мере серьезно на высшем уровне обсуждать их необходимость - не считая известного доклада Президиуму РАН в начале 1970-х гг., который убедительно показал необходимость коренных изменений структуры и, очевидно, поэтому был беспощадно уничтожен. Это усилия, предпринятые Г.М. Маленковым в 1950-х гг., А.Н. Косыгиным - в середине 1960-х гг., были свернуты в первом случае в силу действия бюрократических законов сопротивления, а во втором случае - при участии экзогенного фактора. Также уместно вспомнить так называемую «перестройку» середины 1980-х гг., которая, казалось бы, по своему наименованию должна была включать позитивные изменения экономической структуры, но на деле свелась к намеренной дестабилизации и катастрофическому расшатыванию системы управления страной.

В течение последних 20 лет в стране были приняты отдельные программы развития производств, программа конверсии ОПК, отраслевые программы промышленности - все это в институциональном смысле представляет собой элементы воздействия на промышленность и ее структуру, а, следовательно, является инструментами промышленной политики.

Макроструктурные и макроинституциональные изменения в экономике конца 1990-х - начала 2000-х гг. оказались сильнее этих программ и их финансирования, которое велось по остаточному принципу - к тому же до 2000 г. программы зачастую недофинансировались. При некотором улучшении ситуации в 2000-е гг. общая проблема ограниченности ресурсов, включая финансовые, продолжала сохраняться. Сильное влияние макроструктурных и макроинституциональных факторов было обусловлено неверным общим вектором реформирования экономики, которое сопровождалось либерализацией и приватизацией, запуском инфляции, потом ее подавлением жесткими монетарными методами без понимания природы этой инфляции. Все это привело к разрушению производственно-технических систем, в том числе их информационной компоненты, что явилось главным «ударом» по индустриальной компоненте. Потеря информационной составляющей - особенно в оборонной промышленности в ходе приватизации можно считать одним из самых ощутимых ударов по производственно-технологическим системам. Многие руководители отраслей и отдельных предприятий это хорошо понимали, но ничего не могли поделать: «хотели как лучше, получилось как всегда».

За рубежом любая крупная компания выделяет значительные средства для содержания маркетинговых и аналитических служб. Японские транснациональные корпорации всегда считались крупнейшими мировыми информационными центрами, соперничающими по информационному потенциалу даже с Пентагоном. Компании засекречивают технологическую и управленческую информацию, это азбука современной конкуренции и управления в рискованном и непредсказуемом технологичном мире. Тем не менее информационной безопасностью в промышленности в России пренебрегали с самого начала реформирования экономики.

Российские компании на протяжении 1990-2000 гг. не имели и не имеют креативных систем по изучению рынка, аналогичных зарубежным. Сегодня лишь отдельные государственные корпорации начинают формировать эту функцию, но и они не могут дотянуться до уровня развитых стран, а тем более конкурировать с зарубежными фирмами. Что касается большинства предприятий, то около 30-35% из них и без того убыточны или находятся на грани убыточности. Примерно 8 лет назад их было 46-47% - это почти каждое второе предприятие. То есть до недавнего времени рост промышленности означал, по сути, рост, организуемый де-факто убыточными предприятиями. Такого феномена промышленная история еще не знала. К тому же этот феномен имел институциональную составляющую, потому что предприятия активно применяли «серые» схемы оборота средств, не показывали прибыли, уходили от налогов и пр.

Что характерно, российские предприятия в поисках заказов при взаимодействии с западными компаниями широко открывают перед ними цеха, показывают производства, т.е. демонстрирует странную беспечную открытость, которая оборачивается заведомым информационным, а, следовательно, и технологическим проигрышем. Когда же наши представители приезжают по приглашению западных корпораций, то им практически ничего не показывают, т.е. применяется прямо обратная модель хозяйственного поведения.

Словарь cовременной экономической теории Макмиллана дает определение деиндустриалиазции как такому периоду развития индустриальной системы, когда доля этой системы в ВВП снижается вследствие увеличения доли услуг. Такое представление требует принципиального уточнения условий, почему именно наблюдается названное структурное изменение. Причина должна обязательно указываться, поскольку данное изменение является следствием высокой производительности - механизации, автоматизации, применения робототехники и интеллектуализации современных производств. Деиндустриализация представляется как процесс технологической примитивизации производств, абсолютной утраты технологий, предприятий и кадров, что в совокупности приводит к снижению всех видов сложности и упрощению специализации производств. Именно такой процесс сопровождал рост доли услуг в ВВП России на протяжении последних 20 лет.

Таким образом, деиндустриализация в западном понимании и в российском варианте - это два принципиально различных процесса. В первом случае - это условный термин, связанный с высочайшей технологичностью производств, ограничениями по кадрам, высвобождением труда, которые распределяются в обслуживающей инфраструктуре и услугах. Во втором, российском, варианте - это процесс потери производств, утраты имевшихся технологий, информации и кадров. Представляется, что понятие деиндустриализации уместно вводить именно применительно к российскому варианту, а не применять для оценки структурных изменений развитых западных стран.

Между тем сегодня в российской экономике реализуется самый скверный сценарий из всех возможных, отражающий ту же пресловутую структурную вилку: ведь в стране не производится в должном объеме даже оборудование для добычи сырья, в частности нефти. Кроме того, многие специалисты сектора давно предупреждают о снижении добычи и сокращении разведки новых месторождений. Это очень тревожный сигнал, свидетельствующий о сдвиге в психологии: на наш век хватит, а после нас - хоть потоп...

Надо признать, что сырьевая экономика уже не справляется с поддержкой экономического роста на прежнем уровне. Более того, с конца 2013 г. страна стоит перед настоятельной необходимостью сокращения бюджетных расходов. Вряд ли решение задачи индустриализации при правильном планировании приведет к затягиванию поясов, но правительству предстоит не на словах, а на деле сделать, наконец, основной выбор: оставлять ли экономику сырьевой или все-таки повышать долю высоких технологий в ВВП. Проблема в том, что даже сохранить сырьевой вектор без новых технологий становится уже невозможно - стране как воздух необходимо оборудование собственного производства для добычи и освоения ресурсов по всем ресурсным направлениям. Следовательно, у России просто нет альтернативы развитию своей технологической базы. Конечно, если не оспаривается генеральная линия на сохранение суверенитета и независимости, контроля за собственными ресурсами.

Опыт и проблемы индустриализации
Во второй половине 1920-х гг. в СССР была развернута научная дискуссия об индустриализации, которая позже нашла отражение в известной работе А. Эрлиха и продолжилась до начала 1930-х гг. Необходимость индустриализации признавалась многими советскими экономистами и политическим руководством. Однако по базисной концепции, а также по средствам и методам ее осуществления подходы у различных исследователей существенно различались.

Первый подход предполагал решение задачи индустриализации через укрепление результатов новой экономической политики, по сути, через стимулирование потребительского сектора, что означало стимулирование спроса и сбережений, которые затем следовало пустить на задачу развертывания производства в государственном секторе.

Второй подход означал свертывание новой экономической политики, усиление контроля за сельскими ресурсами с подчинением их задаче индустриализации. Для этого нужны были крупные коллективные хозяйства на селе, что облегчало бы контроль и концентрацию ресурса. Нужен был большой объем ресурса, который нельзя аккумулировать через потребительский сектор и стимулирование спроса.

Требовалось создать почти с нуля современную индустрию, поскольку старые буржуазные промышленные предприятия были либо разрушены в ходе Гражданской войны, либо влачили жалкое существование и сильно отставали по технико-технологическому уровню от западных стран. Отметим, что западные страны умело воспользовались Первой мировой войной для стимулирования развития своей промышленности и научно-технического прогресса, а затем резко и быстро сократили индустриально-технологическое и образовательное отставание в условиях разгорающейся новой мировой войны.

Второй вариант индустриализации был болезненным, но в условиях ограничений по времени больших альтернатив перед советским правительством не было, что и показала дискуссия. Хотя А. Эрлих дает понять в своей книге, что, дескать, именно первый «бухаринский» вариант был предпочтительнее. Однако он наверняка не дал бы контроля за аналогичным по величине ресурсом, не позволил бы осуществить модернизацию за 10 лет, включая и подготовку новых кадров, резкое повышение образовательного уровня. А значит, не обеспечил бы и решающего перевеса в будущей войне. Учитывая уровень индустриальных технологий того времени, можно смело утверждать, что современная индустриализация совершенно иная по своему содержанию и возможным методам проведения.

Средства для решения столь сложной задачи индустриализации в России сегодня есть: накопленные фонды, добавочные резервы правительства, ресурсы ТЭК и оборонного комплекса. Кто-то скажет, что они не так велики. Между тем можно осуществить трансфер отдельных технологий за счет оборонки, если тщательно планировать и находить верные формы заимствования технологий - этот процесс является имманентным, причем для России невозможно и даже вредно фронтальное технологическое заимствование по всем направлениям, да и в ресурсном и техническом смысле такой вариант неправдоподобен и развития отечественной технологической базы. Госкорпорации при правильной политике также могли бы стать «ударными» центрами мультипликации усилий и расходов, но при условии размещения ими заказов на отечественных же предприятиях.

Таким образом, в современной ситуации у России для проведения индустриализации имеется потребительский сектор - спрос, государственный сектор - «секторальный» трансфер технологий, использование интеллекта, добывающий сектор, способный дать необходимый недорогой - не по мировым ценам, а по более низким - ресурс, и, как ни странно, сектор услуг и финансово-банковский сектор, способные отчасти помочь в подготовке кадров и привлечь инвестиции для «реального» сектора. Следовательно, сегодня Россия имеет гораздо большее число инструментов, нежели имелись в советский период, причем еще не имеет катастрофической ситуации по кадрам.

Проблемы российской индустриализации заключаются в том, что придется решать задачи обновления капитала, формирования нового вида труда и технологического обеспечения одновременно. Это усложняет управление, потому что инвестиционный поток ограничен накопленными резервами и текущим объемом ВВП. Чтобы инвестиции были наиболее эффективны, эти средства надо использовать по мультиплицирующим направлениям при главенствующем участии государства. Но прежде хорошо бы определиться с продуктовыми направлениями на внутреннем рынке, подкрепив эти решения действиями и направленностью инвестиционного потока.

Приведем характерный пример: в ОАО «Российские железные дороги» - РЖД принято решение об увеличении сроков службы стрелочных переводов с 2 до 3 лет. Причины здесь заключаются в следующем: во-первых, из 138 тыс. стрелок 98 тыс. имеют изношенность 80-90%; во-вторых, 3 российских завода не могут в ближайшие 5 лет покрыть потребности в указанных стрелочных переводах. А «Сименс» легко берется за этот заказ и готов поставить в указанные сроки все 138 тыс. изделий. Но ведь стрелочный перевод - хоть и высокоточная, но не такая супертехнологичная продукция, как в микроэлектронике или субмикронных технологиях. Разработку и производство подобных относительно простых электротехнических изделий обычно сопровождают 10-15 заводских инженеров. Тем не менее в России почему-то стало сложно наладить их выпуск или сложность задачи нагнетается искусственно. Очевидно, экономическая политика должна быть неукоснительной - эту задачу надо решать именно российскому машиностроению.

Возьмем для сравнения термодиффузионные печи: при анализе выясняется, что у зарубежных аналогов лучше IT, эргономика и маркетинг, но отечественные изделия выигрывают в долговечности и физике процессов. И такая картина складывается по многим средствам производства, о чем широкий потребитель даже не догадывается. Отсутствие информационной базы приводит к заказам форсунок и подшипников за границей, потому что так получается быстрее, дешевле и надежнее. В России же надо потратить время, чтобы найти производителя, договориться о заказе и потом еще беспокоиться - успеет или нет изготовитель к нужному сроку. Следовательно, роль государства здесь сводится к тому, чтобы ликвидировать технологические разрывы, иначе будет происходить дальнейшая фрагментация промышленности и успешное освоение отечественных секторов экономики зарубежными контрагентами.

Было бы ошибочным провозглашать инновации основным средством и целью модернизации отечественной экономики, ретушируя тем самым проблемы индустриализации в системном ракурсе, потому что инновации не могут быть целью. Цель - это создавать производства и разворачивать продуктивную деятельность, потому что создание промышленных изделий автоматически подтягивает необходимость инженерной деятельности, т.е. создания тех самых инноваций, патентов и конструкторских разработок. В конце концов, инновационный процесс происходит всегда - это суть инженерного мышления и работы. Вместо этого происходит удивительное явление: порой последние ресурсы бросаются на развитие инноваций без ясного понимания технологических разрывов, создается перекос в пользу нанотехнологий, в то время как по технологиям общего профиля имеются колоссальные провалы.

На эту проблему обращал внимание еще Й. Шумпетер: новая комбинация в экономике отвлекает ресурс от старых комбинаций, причем тем самым как бы разрушает их, заимствуя у них ресурс . Но дело в том, что современные зарубежные высокотехнологичные системы построены таким образом, что требуют интерспецифического ресурса, который вне системы не имеет смысла. Поэтому системы развиваются по закону комбинаторики, т.е. налицо процесс создания и наращивания ресурса, а не отвлечения его. Принцип комбинаторного наращения является важнейшим для описания технической эволюции. Он не отрицает шумпетеровского «созидательного разрушения», но и не делает его единственным способом развития промышленности, дополняет и корректирует. То есть процесс создания ресурса - он сам собой представляет инновацию. Ресурс можно либо добывать и под добычу создавать средства производства но затем и под переработку, либо грамотно перераспределять.

Транспортная инфраструктура
Инфраструктурные проекты и развитие транспортного пояса России представляют собой отнюдь не новую проблему. Эта задача довольно успешно решалась в СССР, а во второй половине 1990-х гг. многие российские экономисты предлагали реализацию крупных инфраструктурных проектов как определяющее и обоснованное условие преодоления кризиса. Настоящей проблемой России становится интервал времени, который отделяет уже имеющийся опыт реализации инфраструктурных проектов, обсуждение их необходимости, в то время как значительный период они не осуществлялись. Наконец, возврат к ним происходит в нестабильных условиях социально-экономического развития страны.

Инфраструктура представляет собой такой экономический объект, который развивать и инвестировать нужно перманентно - именно в этом состоит эффект ее влияния на экономику. Еще в 1980 гг. Д. Ашауэр проводил фундаментальное исследование влияния инфраструктуры на экономический рост в Америке, указав, что это влияние очень значительное. Неслучайно концепции ученого были развиты в дальнейшем, в том числе в документах ООН . Действительно, учитывая большую протяженность России, высокую долю неосвоенных территорий, в том числе находящихся в районах Севера, казалось бы, развитие транспортной инфраструктуры всегда выгодно или не вызывает сомнений. Такое развитие требует инвестиций, которые должны стать стимулом для развития производств, обслуживающих создание такой транспортной инфраструктуры - транспортного пояса, коридора и пр.

Кроме того, развертывание транспортной инфраструктуры будет выполнять институционально-закрепляющую роль, т.е. формировать центры развития - населенные пункты, сохраняя население в этих районах. Именно такая логика прослеживается и сегодня в Концепции развития транспорта и транспортной инфраструктуры, которая инициируется руководством РЖД и Министерством транспорта РФ.

Однако для развития транспортной инфраструктуры существуют два фундаментальных условия, которые, к сожалению, порой остаются без внимания. Во-первых, транспортная инфраструктура обеспечивает возможность перевозки, но не создает непосредственно товаров или продуктов, которые необходимо перевозить. Следовательно, только непосредственное экономическое развитие территорий, которые должна охватить и связать транспортная инфраструктура, создаст потребность в ее существовании, определит объем и иные условия перевозок, функционирование инфраструктуры на ту мощность, на которую она проектировалась, дальнейшее ее развитие и окупаемость. Однако сейчас доминирует иная, странная логика - сначала создадим инфраструктуру, которая автоматически задаст условия дальнейшего развития территорий. Но давайте зададимся простым вопросом: является ли инфраструктура в таком случае единственным и самым ведущим фактором, способным определить такое развитие? Если нет, тогда и проект по развертыванию транспортной инфраструктуры не даст необходимых параметров окупаемости, а те расчеты, которые были сделаны без учета только что приведенного обстоятельства, окажутся ошибочными.

Во-вторых, на развитие транспортной инфраструктуры требуются ресурсы, главным среди которых является транспорт. Именно он представляет собой определяющее звено функционирования транспортной инфраструктуры. Эффективность транспорта -железнодорожного, автомобильного, авиационного и судоходного определяется экономичностью транспортных средств, их качеством, а также объемом их производства. Если транспорт производится по «отверточным технологиям» или закупается по импорту, то и развитие элементов транспортной инфраструктуры будет зависеть от импорта и этого типа производства - «отверточного». Если транспорт создается отечественной промышленностью, то она определит характеристики развития транспортной инфраструктуры. Таким образом, главный вопрос сводится к тому, кто будет определять условия развития транспортного пояса в России, отечественный или иностранный представитель транспортного машиностроения.

Приведем 3 базовых параметра развития транспортного машиностроения России за 20 лет, с 1992 по 2013 г. включительно, в процентах к предыдущему году - это индекс производства, численность занятых в этой сфере производства и рентабельность проданных товаров, продукции - работ, услуг. Анализ данных позволяет определить динамику данного вида экономической деятельности. Следует обратить внимание, что начиная с 1999-2000 гг. индекс производства в процентах к предыдущему году всегда выше 100% - кроме 2009 г., который отсутствует в официальных данных, поскольку имелся спад производства, причем по обрабатывающим видам до 13%. Однако динамика развития транспортного машиностроения была такова, что через 6 лет, в 2006 и 2013 гг. соответственно, этот индекс был 103,9 и 102,2%, что отвечало рентабельности около 6%. Нужно отметить, что в среднем темп развития транспортного машиностроения замедлялся на протяжении последнего десятилетия, рентабельность также снизилась с 9,8 до 5,8%. Интересно отметить, что наибольший прирост производства был в 2010 г. - 127,2% и в 2011 г. - 117,2%, сопровождался рентабельностью 4,8 и 5,5% соответственно, самой низкой за 10 лет - 2003-2013 гг.

Таким образом, рост производства транспортного машиностроения обнаруживает экстенсивную модель, происходит за счет напряжения всех сил отрасли и снижения общей эффективности - рентабельности. Следовательно, имеется фундаментальное структурное ограничение для роста, оно распространяется по фондам, кадрам, технологиям, ресурсам общего назначения, которые являются относительно дорогими. Как видно, еще одним важным фактором является сокращение численности занятых в отрасли транспортного машиностроения на 0,5 млн чел. примерно за 10-12 лет. Причем это никак не связано с оптимизацией кадрового состава этой отрасли, а является выражением абсолютной потери наиболее квалифицированных кадров.

Нужно отметить, что возрастало производство грузовых магистральных вагонов, но отнюдь не пассажирских. Производство легковых автомобилей значительно превосходит производство грузовиков, позволяющих осуществлять подавляющий объем перевозок на автомобильном транспорте - он доминирует в структуре перевозок, осуществляемых разными видами транспорта. Отметим, что уровень производства 1992 г. превышен по производству тепловозов в 2013 г., а по производству электровозов - в 2007-2008 гг. К сожалению, во второй половине 2012 г. и в 2013 г. произошло значительное сокращение производства электровозов. Из анализа данных видно что, инвестиции в железнодорожный транспорт составляют примерно 20% всех инвестиций в сферу транспорта.

Учитывая, что основной объем перевозок в России осуществляет автомобильный транспорт, довольно опасная тенденция видится в неуклонном возрастании импорта грузовых и легковых автомобилей на протяжении 2000-2008 гг. - годы сырьевого экономического роста, а также в дальнейшем. При этом официальная статистика манипулирует цифрами, давая информацию до 2008 г. то в штуках произведенных автомобилей, то в млрд долл. и руб., что крайне затрудняет сопоставление и анализ. Ряд данных за 2012-2013 гг. вообще отсутствует, поскольку основные показатели приводятся по деятельности малых предприятий. Таким образом, учетно-статистическая проблема настоятельно требует своего решения, причем она касается не только транспорта. Если ее не решить должным образом, то будет происходить «камуфляж» цифр, значит, лишатся надежного обоснования экономический анализ и дальнейшие решения.

Действительно, вроде бы полезны предложения РЖД по развитию транспортной инфраструктуры в части железнодорожной ее составляющей, но они упираются в те проблемы и тенденции развития транспортного машиностроения, которые были определены в ходе настоящего исследования.

По мнению экспертов, высокоскоростное движение не получает должных инвестиций в России а ведь оно должно стать основной частью новой транспортной инфраструктуры. Проблема, таким образом, видится в отсутствии источника финансирования. При этом нужно учитывать следующие обстоятельства. Во-первых, развитие РЖД на перспективу определится потребностью перевозок в стране. Объем перевозок является индикатором развития экономики, как и средняя скорость перевозок. Кстати, при повышении средней скорости перевозок - а это вложения в развитие инфраструктуры - скоростные дороги, объем перевозок может возрасти в силу превышения выгод таких перевозок над затратами для экономических агентов, заинтересованных в таких перевозках. Иными словами, вопрос заключается в том, что же будет перевозиться на новой «транспортной инфраструктуре» в случае ее развертывания.

Потребность бывает текущая и перспективная. Каковы оценки этой перспективной потребности, если текущая потребность невысока? Кроме того, состояние уже существующей инфраструктуры внушает тревогу - оставляет желать лучшего качество железнодорожного полотна, стрелочных переводов - повышены регламентные сроки службы, в том числе по причине того, что нет возможности быстро заменить такое число стрелочных переводов - примерно 138 тыс., из которых 98 тыс. с израсходованным ресурсом. Таким образом, инвестиции разделяются на 2 потока: - поддержание существующей инфраструктуры - снижение ее аварийности и повышение эффективности; - возможное инвестирование развертывания новой инфраструктуры. Однако для решения такой задачи имеющихся машиностроительных заводов, находящихся по контролем РЖД, недостаточно. Понадобится развертывание дополнительных машиностроительных мощностей, причем с акцентом на отечественные возможности.

Понятно, что, с одной стороны, развитие скоростных перевозок и рост объема перевозок будут толчком для дополнительных заказов на вспомогательные устройства, элементы конструкций скоростных магистралей, вагоны и локомотивы. Следовательно, развитие РЖД зависит от развития иных секторов экономики, состояния отечественного транспортного машиностроения и др. А это состояние вызывает понятную озабоченность, поскольку в региональных машиностроительных вузах объединяют кафедры «Локомотивы» и «Вагоны и вагонное хозяйство» в одну, с сокращением набора - явная тенденция последних 2-3 лет, которая обозначилась в ходе реформы образования. Внутренний рынок России атакуется такими мировыми лидерами, как «Сименс» и «Бомбардье» и др. Железнодорожная инфраструктура стареет, изнашивается, повышается число отказов, в том числе по причине ослабления технических регламентов.

Во-вторых, мультиплицирующее влияние РЖД на экономику России и на развитие самого РЖД определится изменением национального дохода в зависимости от изменения инвестиций - классический мультипликатор инвестиционных расходов. Это зависит от того, какая часть прибыли РЖД инвестируется в отечественное производство, как она распределится по решаемым задачам и какой инвестиционный ресурс способно предоставить государство, поскольку РЖД является государственной корпорацией. Мультиплицирующий эффект будет явно ограничен текущим состоянием транспортного машиностроения, поскольку имеются глубокие технико-технологические разрывы по различным типам производства, а по отдельным - даже потеря технической документации.

При этом, как уже было отмечено, работающие предприятия транспортного машиностроения России демонстрируют «странную» информационную открытость, приглашая представителей «Сименса», в то время как при ответных командировках «Сименс» не спешит демонстрировать равнозначного поведения. Это воспроизводит заведомо невыгодные, несправедливые условия дальнейшей конкуренции, причем происходит это абсолютно осознанно, по решению собственников этих машиностроительных предприятий. Возникает поразительный эффект, когда собственнику становится выгодно отдать рынок, на котором он функционирует, нежели находиться на нем.

Известно, что РЖД имеет подчиненные ему машиностроительные заводы, а также заводы, которым РЖД дает заказы в силу того, что нужно соблюдать особые технические регламенты безопасности. Однако имеются сведения, что, например, для скоростных поездов на одном из предприятий технические регламенты не соблюдаются, испытания закрываются порой задним числом. Это чревато повышением аварийности, появляется вероятность и самых тяжелых аварий, связанных с гибелью людей на скоростных дорогах. Причина банальна - капиталисту выгоднее получить прибыль и сохранить на нее монополию, а с проверяющими представителями можно договориться - действуют, увы, коррупционные схемы. Расчет на то, что должен спасти запас прочности деталей и элементов конструкций, без должных испытаний и приемки может оказаться близоруким.

Факты - упрямая вещь, а состоят они в том, что «Сименс» и «Бомбардье» уверенно закрепляются на внутреннем российском рынке транспортного машиностроения, поставляют многие виды оборудования, которые вовсе не превосходят имеющихся российских аналогов по техническим характеристикам. Если бы РЖД инвестировало прибыль в развитие собственных производств, тогда можно было бы давать оценки мультиплицирующего влияния РЖД на экономику России, но сейчас такое влияние институционально блокируется. Например, представители компании «Сименс» присутствуют на технических совещаниях РЖД, причем первые получают возможность высказать свою позицию, а отечественные производители выступают в конце заседания «по остаточному принципу».

Более того, «Сименс» предлагает модульные изделия, включающие механику и систему управления, с тем чтобы сразу увеличить зависимость от него самого, чтобы в дальнейшем все запчасти нужно было покупать только у «Сименса». Отечественное машиностроение пока не может себе этого позволить из-за большого объема затрат. На взгляд автора, государственная корпорация обязана понимать подобные условия и стимулировать отечественное машиностроение, производящее изделия не хуже «Сименса». Нельзя идти по легкому пути, руководствуясь сиюминутными выгодами покупки пакета предложений, тем самым попадая в экономическую зависимость от внешнего поставщика - к тому же железные дороги определяют решение проблем государственной безопасности, что необходимо тщательно учитывать.

Эффективность транспортной инфраструктуры и ее окупаемость всецело определяются перевозками, именно грузовые перевозки вносят в обеспечение эффективности главный вклад, ведь пассажирские перевозки обычно дотационные и убыточные. При проблемном характере развития отечественной промышленной системы рост грузовых перевозок ограничен, поэтому РЖД может повысить объем перевозок - только транзитных, например из Китая в ЕС, однако и здесь динамика перевозок будет определяться изменением экономической динамики ЕС и Китая.

В-третьих, чтобы определить влияние РЖД на экономику России, необходимо иметь полную картину номенклатуры выпуска изделий, с расчетом коэффициентов локализации по всем видам изделий. Требуется спрогнозировать динамику перевозок и, учитывая технические регламенты - износ систем, определить перспективную по годам потребность в них и объем инвестирования в развертывании сугубо отечественных машиностроительных производств, имея целью постепенное вытеснение «Сименса» и «Бомбардье» с внутреннего рынка. Иначе задача мультипликации становится усеченной и неактуальной, поскольку «Сименс» стремится, например, полностью забрать производство стрелочных переводов и шлагбаумов себе, ведя переговоры с рядом российский предприятий. В России имеются 2-3 завода, которые способны на пределе мощности удовлетворить текущую потребность в этих элементах железнодорожной инфраструктуры.

В-четвертых, научно-технические проекты РЖД - это, на взгляд автора, главное условие проектирования и развертывания транспортной инфраструктуры. Необходимо финансировать создание новых электродвигателей постоянного и переменного тока, позволяющих переходить с одного режима на другой без смены локомотива, иметь программу электрификации железных дорог, строительства новых дорог и ремонта имеющихся. Таким образом, структура инвестиций и распределения прибыли РЖД будет влиять на общий мультиплицирующий эффект этой компании на экономику России. Кстати, было бы уместно провести исследования такого влияния компаний, являющихся естественными монополистами - Газпрома, РАО ЕЭС, нефтедобывающих компаний, нефтехимии и др.

В заключение следует отметить, что детальное обсуждение указанных проблем является важным началом для исследований влияния транспортной инфраструктуры на экономику России. Ставятся, по существу, 2 структурные задачи: мультиплицирующего влияния на отечественное производство и оптимизации маршрутов по территориям и видам транспорта в рамках общей стратегии развития транспортной системы страны. Нужно учитывать, что транспортные технологии и транспортное машиностроение являются необходимым и по своей сути единственным ресурсом для решения данной задачи. Следовательно, именно развитие этих сфер должно обеспечить продвижение индустриализации российской экономики, повысить устойчивость ее развития и экономическую безопасность страны.

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................