РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
 
  Просмотров 11660 -  |  
Шрифт


Проблемы российской промышленности и ее базового элемента - машиностроения возникли задолго до кризиса, но реально обнажились в 2008-2009 гг. Отечественное машиностроение, включая автопром, создавалось в советское время. Накануне ликвидации СССР в целом советская промышленность заметно отставала от западной по уровню технического строения, но при отсутствии внешней конкуренции она могла еще сносно функционировать. В новой России резко возросла иностранная конкуренция, однако машиностроение коренной реконструкции не подверглось и фактически продолжает доживать свой век в прежнем состоянии.

По существу в кризисе оказалась устаревшая промышленность, созданная в условиях советской экономической системы. Вопреки ожиданиям, технико-технологическое отставание нашей промышленности, создающей 40 % ВВП, заметно усилилось с переходом страны к капитализму. В значительной мере этому способствовал перекос всей экономики в пользу сырьевого и финансового секторов. Изменилось, соответственно, и направление инвестиций. Так, в добывающую промышленность за последние 10 лет было направлено столько же инвестиций, сколько во всю обрабатывающую промышленность. Накануне кризиса вложения российских компаний в финансовый сектор в 5 раз превзошли размер инвестиций в основной капитал.

За годы реформ в России резко сократилась норма накопления, т.е. доля ВВП, направляемая в промышленные инвестиции. Если в советское время она составляла 40 %, то сейчас в России она равна 20 %, а по некоторым оценкам и того меньше - 10 %. Таким образом, в условиях капиталистической России произошло относительное и абсолютное сокращение промышленных инвестиций. Следствием такой политики стало старение основных фондов, их физическое выбытие из производства, падение производительности труда и замещение отечественных промышленных товаров иностранными товарами. Доля морально и физически устаревших основных фондов достигает в промышленности 60-70 %, а в машиностроении 40-50 %. Хроническое недонакопление, начавшееся с 1987г., привело ныне к сокращению основных фондов на 40 %. По производительности труда российская промышленность отстает от западной в 4-5 раз, но при этом прирост заработной платы в 2 раза опережает прирост производительности труда. В идеале все должно быть наоборот.

Ускоряющееся отставание российской промышленности приводит к вытеснению с внутреннего рынка отечественных товаров импортными товарами. Например, доля импорта машиностроительной продукции в общем объеме импорта выросла с 41,2 % в 2004 г. до 56 % в 2008 г. Оценивая общее состояние российской промышленности, и особенно ее центральной составляющей - машиностроения, следует отчасти признать правоту исследователей, отмечающих, что "машиностроительный комплекс, определяющий технический прогресс, почти полностью развалился". Того же мнения придерживаются многие представители бизнеса и политики. Таким образом, российское машиностроение оказалось в упадочном состоянии еще до наступления кризиса, который может добить его окончательно, если государство не предпримет эффективные меры. С небольшими оговорками такой оценки заслуживает ведущая отрасль машиностроения - автопром. На его долю приходится около 28 % продукции российского машиностроения. По количеству производимых автомобилей - 1,5 млн шт., или около 2 % мирового производства, - Россия занимает 13-е место в мире.

В результате кризиса мировой автопром, включая отечественный, оказался в числе наиболее пострадавших. Дело в том, что автомобильная промышленность напрямую зависит от состояния кредитного рынка, т.е. от банков. В условиях кризиса банки временно отвернулись от автопрома, сосредоточившись на собственных проблемах. В этой ситуации роль банков отчасти взяли на себя правительства тех стран, где автопром является традиционной отраслью экономики. Смысл государственного участия заключается в искусственной поддержке спроса на новые автомобили. Например, в Германии, Франции и в Англии правительства доплачивают порядка 2000 евро тем автовладельцам, которые утилизируют свои старые автомобили и покупают новые. В результате подобных мер европейский автопром сократился в 2009 г. на 1,6 %. В России аналогичная программа начала действовать с 8 марта 2010 г. и будет продолжаться до 1 ноября с.г. Однако заметного стимула она создать не может, так как охватывает всего 1,5 % автовладельцев в 49 регионах страны. При утилизации автомобиля старше 10 лет правительство обязуется владельцу доплатить 50 тыс. руб. с условием, что он купит новый автомобиль того же класса, произведенный в России. На эти цели правительство выделило 10 млрд руб.

Влияние кризиса на российский автопром обусловлено не только текущим положением дел в экономике, но и особенностями развития этой отрасли, ее местом и ролью в народнохозяйственном комплексе страны. Российский автопром зарожден в годы первых советских пятилеток. В царской России производство автомобилей началось в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе, но назвать его серийным нельзя. За 1910-1915 гг. было изготовлено всего 451 легковой и 10 грузовых автомобилей. Для сравнения: в 1914 г. в США было произведено более 500 тыс. автомобилей, а в Германии - 70 тыс. шт. Массовое производство автомобилей началось в Советской России. В 1928 г. их было произведено 840 шт. С тех пор российский автопром наращивал масштабы производства.

За 1940-1985 гг. производство автомобилей в России выросло в 13 раз. Рост автопрома прекратился лишь однажды - в годы Великой Отечественной войны. Это было вызвано тем, что автомобильные заводы страны были перенацелены на производство военной техники и вооружений. Максимальный выпуск автомобилей пришелся на 1985 г. - 1912,9 тыс. шт. С того времени наметилась устойчивая тенденция снижения производства автомобилей, связанная с неудачной политикой перестройки советской экономики. Отрицательный пик был достигнут в 1995 г. - 1016,8 тыс. шт., т.е. производство автомобилей к уровню 1985 г. сократилась в 1,9 раза. Наибольший спад произошел в производстве грузовиков - в 4,8 раза. Производство легковых автомобилей и автобусов сократилось примерно в 1,5 раза.

Такая разница в масштабах падения производства объясняется тем, что производство грузовиков сильнее коррелирует с динамикой экономического роста, чем производство автобусов и легковых автомобилей. Настоящий прорыв совершил советский автопром в 1970-1975гг. Производство легковых автомобилей в этот период выросло в 4 раза. Такой рост, безусловно, связан с вводом в эксплуатацию 40 лет назад АвтоВаза, который в 1974 г. достиг проектной мощности и стал флагманом советского автомобилестроения. С 1985 г. производство легковых автомобилей пошло на убыль и достигло в 1994 г. низшей точки падения - 798 тыс. шт. Производство грузовиков и автобусов упало до минимального уровня в 1996 г. - 134 тыс. шт. и 38,3 тыс. шт., соответственно.

Таким образом, первый масштабный кризис ударил по российскому автопрому в 1994-1996 гг. Его главная причина - распад единого народнохозяйственного комплекса СССР, снижение уровня благосостояния общества, существенный рост доли иностранного автопрома на авторынке России. С 1997 г. началось медленное оживление в российской автомобильной промышленности, а уже в следующем году по общему выпуску автомобилей Россия приблизилась к уровню 1985 г., хотя и не достигла его - 1719,0 тыс. шт. Рост пришелся в основном на производство легковых автомобилей и автобусов. Советский масштаб производства легковых автомобилей был достигнут в 2005 г. - 1069,0 тыс. шт. Еще раньше в 2002- этот уровень был пройден в производстве автобусов - 66,7 тыс. шт. В последующие 3-4 года выпуск легковых автомобилей и автобусов превзошел масштаб, достигнутый советским автопромом.

Максимальное количество легковых автомобилей было произведено в 2008 г. - 1470,0 тыс. шт., а автобусов в 2007 г. - 88,9 тыс. шт. Что касается грузовиков, то пик их выпуска пришелся на 2007 г. - 285,5 тыс. шт., что в 2,5 раза меньше уровня 1985 г. Такой разрыв в производстве разных типов машин объясняется тем, что рост потребления обгонял экономический рост страны. Массовый спрос на легковые автомобили был обусловлен не столько общим ростом экономики, сколько притоком в страну иностранной валюты, в том числе банковских кредитов, вследствие роста мировых цен на энергоносители. Это один из аспектов сырьевого перекоса экономики и неэффективности экономической модели, когда автопром ставится в прямую зависимость от конъюнктуры спекулятивного мирового нефтерынка.

Дальнейший рост российского автопрома был сорван действующим кризисом. По оперативным данным аналитической компании "АСМ-холдинг", общее производство автомобилей в России составило в 2009 г. 723,2 тыс. шт., что на 59,7 % ниже, чем в 2008 г. Производство легковых автомобилей к уровню 2008 г. сократилось на 59,4 % , что составило 596,8 тыс. шт. Еще заметнее упал выпуск собственно отечественных автомобилей - на 64 %. Судя по всему, нынешний кризис ударит по российскому автопрому еще сильнее, чем кризис 1994-1996гг. Если первый сократил производство автомобилей в 1,9 раза, то нынешний - уже в 2,5 раза.

Что характерно, в условиях кризиса автомобили иностранных брендов, в том числе собранные в режиме так называемой "промышленной сборки", оказались более устойчивыми на российском рынке, чем собственно отечественные. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил в 2009 г. 279,9 тыс. шт., или 47,3% к уровню 2008 г. Автомобилей в режиме "промышленной сборки" изготовлено в 2009 г. - 191,2 тыс. шт., или 51,1 % к уровню 2009 г. АвтоВаз опустился еще ниже: в 2009 г. произведено 294,7 тыс. автомобилей, а это всего 36,8 % к уровню 2008 г. В 2011 г. рост наблюдался во всех сегментах автомобильной. По показателю производства легковых автомобилей на 1000 чел. населения в 2011 г. Россия заняла 24-е место среди стран мира. Таким образом, в 2011 г. российский автопром выпустил рекордное за свою историю количество легковых машин.

Причины относительно слабой кризисостойкости российского автопрома многообразны и взаимозависимы. Интегральной причиной можно считать неконкурентоспособность российских автомобилей. По параметру "качество-цена" они не выдерживают конкуренции с иномарками. Это касается всех типов машин: легковых, грузовых, автобусов. Низкое качество продукции - настоящий бич нашего автопрома. При социализме это объяснялось несовершенством государственного планирования, когда деятельность предприятия оценивалась по общему объему выпуска продукции, так называемому "валу". Приоритет количества приводил к потере качества. При капитализме низкое качество наших автомобилей также объясняется изъянами в государственной политике, в том числе таможенной, тарифной, лицензионной, амортизационной, кадровой и т.д.

Стремясь выправить ситуацию, в 2002 г. правительство РФ одобрило "Концепцию развития автомобильной промышленности России" на период до 2010 г. Были заявлены стратегические цели: удовлетворение потребностей внутреннего рынка, обеспечение национальной безопасности, снижение цен на автомобильную технику и рост ее экспорта, введение обязательного страхования автотранспорта и др. Ускорить решение этих задач было призвано Постановление Правительства РФ от 29 марта 2005 г., разрешающее промышленную сборку иномарок в России - другое название - "отверточное производство".

Итоги реализации "Концепции развития автомобильной промышленности России" оказались неутешительными. Решена лишь одна задача - внедрено ОСАГО. Другие задачи либо не решены, либо выполняются "с точностью до наоборот". В частности, были созданы исключительно благоприятные условия для экспансии иномарок на российский рынок. "В результате в распоряжении российских производителей сейчас осталось... лишь 20,6 % рынка, и эта доля плавно снижается. В денежном выражении она еще меньше и составляет всего 10 %. Так что 90 % средств, поступающих с российского рынка, уходят за рубли в виде оплаты за готовые автомобили или комплектующие изделия".

Практически все российские эксперты единодушны в том, что касается оценки эффективности работы предприятий зарубежных компаний, функционирующих в рамках Постановления Правительства РФ от 29 марта 2005 г. "Промышленная сборка" позволила существенно увеличить выпуск автотехники, но в то же время она породила такие "проблемы, которые пока не позволяют признать решение оборганизации промышленной сборки стратегическим успехом". Речь идет о комплексе проблем, но главными из них являются следующие.

Прежде всего следует отметить, что политика промышленной сборки ведет к разрушению отечественного автомобилестроения. Несмотря на серьезную государственную поддержку, наш автопром так и не смог создать конкурентоспособный автомобиль. Образно говоря, мы будем модернизировать телегу, вместо того чтобы создавать современный автомобиль. В этом вся суть иностранной помощи нашему автопрому.

В такой политике Запада нет ничего нового. Например, в начале ХХ в. бельгийская "компания включила в свой состав российскую электротехническую лабораторию и опытное производство, а затем закрыло его. В итоге Россия до социалистической индустриализации не имела собственной электротехнической промышленности". Рост иностранной конкуренции делает перспективы российского автопрома неоднозначными. Дело в том, что наш покупатель по-прежнему предпочитает иномарку. По мнению экспертов, такая тенденция объясняется тем, что при уровне импорта свыше 25 % рынка отрасль всецело становится зависимой от зарубежных фирм.

Важнейшей проблемой, порожденной промышленной сборкой, стала так называемая локализация, т.е. перенос в Россию производства автокомпонентов - модульные узлы, агрегаты, запасные части. С 2005 г., когда началось производство иномарок способом промышленной сборки, Правительство РФ подписало 25 соглашений с 17 известными зарубежными компаниями. Подразумевалось, что следом за сборкой автомобилей у нас появится производство автокомпонентов. Через пять лет после запуска своих предприятий иностранцы должны были довести долю комплектующих, произведенных в России, как минимум до 30 %. Однако фактически эта доля не превышает сегодня 10 %, но и она далека по своей структуре от оптимальности.

Локализация идет в основном за счет резиновых ковриков, бамперов, сидений, световых комплектов и т.п., т.е. за счет простейших компонентов, не требующих высоких знаний и технологий. Иными словами, автопром, призванный стать ускорителем развития нашей экономики, превращается в ее тормоз. В этом отношении показателен пример других стран, в том числе входящих в группу БРИК, где стимулирование национального автопрома шло не на базе идеологии саморегулируемого рынка, открытого "всем ветрам", а на основе заимствования иностранных технологий и защиты внутреннего рынка.

Приведенные данные говорят о том, что по пути промышленной сборки автомобилей пошла только Россия, а другие страны ввели либо запрет на сборку, либо существенно повысили собственное участие в производстве как автокомпонентов, так и автомобилей. Положение обострилось после вступления России в ВТО. В течение 7 лет России придется постепенно снижать ввозные пошлины на легковые автомобили до уровня 15 %, т.е. в 2 раза. И тогда наплыв в страну иномарок станет неконтролируемым со всеми вытекающими для отечественного автопрома последствиями. Отрасль или перестанет существовать, или полностью попадет под иностранный контроль.

Еще одной важнейшей проблемой, связанной с политикой промышленной сборки, является невостребованность высококвалифицированных национальных кадров: конструкторов, технологов, рабочих. У этой проблемы есть два аспекта. Во-первых, современный уровень квалификации наших кадров недостаточен для модернизации автопрома. Технические вузы и колледжи оснащены устаревшей материально-технической базой, что не способствует повышению уровня подготовки и переподготовки кадров. Учебные заведения оторваны от непосредственных нужд производства и готовят специалистов не владеющими конкретными навыками и мастерством. Поэтому значительная часть выпускников работают не по избранной специальности. Реформа образования вовсе запутала ситуацию. Как отмечает профессор Б.А. Левин, "транспортные вузы РФ не участвовали в выработке критериев многоуровневой подготовки кадров. Отсюда несостыковка между уровнем подготовки специалиста и штатным расписанием на предприятиях, когда по ряду должностей... даже не предусмотрено их замещение бакалаврами и магистрами".

Во-вторых, иностранные компании, работающие в России, привлекают в производство только наших рабочих, притом не связанных прежде с отечественными автозаводами. Рабочие кадры для себя они готовят сами как бы "с нуля" из числа студентов технических учебных заведений. Что касается инженеров и технологов, то воспользоваться их услугами иностранные компании не желают, не признавая порой даже их дипломы. Такие кадры инофирмы готовят сами по западной системе образования и, за редким исключением, не допускают в этот круг россиян.

Аналогичный подход к китайскому автопрому провалился, так как правительство КНР пошло по пути создания совместных предприятий, где кадровый состав предприятий, в том числе инженерно-технический и управленческий, на 50 % состоит из китайцев. Поэтому сегодня китайцы строят свои автозаводы за рубежом, включая Россию, а россияне вынуждены покупать китайские автомобили. Очевидно, что политика промышленной сборки, проводимая в нашей стране, нуждается в серьезной корректировке с учетом опыта других стран.

Элементы новизны просматриваются в антикризисной программе правительства России, которая охватывает 295 системообразующих предприятий, в том числе 5 предприятий автопрома. Реализация программы состоит не столько в реконструкции отечественного автопрома, сколько в недопущении дальнейшего спада производства и роста безработицы, т.е. в сохранении социальной стабильности. Самый яркий пример - АвтоВАЗ, который, имея огромные убытки, не решился на сокращение ни явно избыточной численности занятых, ни заработной платы, особенно руководящему персоналу. В такой политике "самое опасное - под видом помощи "системообразующим" предприятиям воспрепятствовать закрытию неэффективных производств и модернизации отечественной экономики".

В долговременной перспективе Правительство РФ намерено, судя по всему, перейти от общих лозунгов к реальному обновлению производства. Надеяться на это позволяет проект программы развития российского автопрома до 2020 г. В ближайшие 10 лет в автопром планируется инвестировать 1,1 трлн руб., в том числе 800 млрд руб. - на развитие производства и НИОКР. Общая цель "Автопрома 2020" состоит в максимизации создаваемой в России добавленной стоимости. При этом доля автопрома в ВВП должна увеличиться в 4 раза - с 0,57 % в 2009 г. до 2,38 % в 2020 г. Для этого планируется довести выпуск всех автомобилей до 5,9 млн шт. в год, в том числе 3,2 млн шт. - легковые автомобили, а из них 1,7 млн машин будут непосредственно российскими. В целом, 70 % внутреннего рынка будет покрываться отечественными предприятиями, а доля экспорта должна быть не менее 30 %.

Главный упор в проекте сделан на развитие сети экспортных представительств по дистрибуции и продаже запчастей, а также сервиса для российских автомобилей. Внутренний спрос будет стимулироваться не столько ростом доходов населения, сколько ограничениями возраста эксплуатации машин: для легковых автомобилей старше 25 лет и для грузовиков старше 20 лет с 2012 г.; для автобусов старше 15 лет с 2011 г. Старая "Концепция развития автопрома до 2010 г." не была столь амбициозной и конкретной, как новая, но, тем не менее, реализовать ее не удалось, хотя все условия для этого были.

Новую концепцию придется выполнять в условиях продолжающегося кризиса, что сопряжено с определенными рисками. По прогнозам экспертов, кризис в отечественном автопроме закончится не раньше 2015 г. Но и в этом случае речь идет лишь о восстановлении докризисного уровня производства автомобилей, т.е. о количественном аспекте проблемы. При этом качественная сторона вопроса - создание конкурентоспособного автомобиля, не уступающего мировым брендам, - остается нерешенной. Дело в том, что новую концепцию развития автопрома планируют реализовать в рамках нынешней неэффективной монетаристской экономической модели, в которой роль государства сведена к минимуму. Вот типичный образец такого мышления.

Рассуждая на тему о низком качестве российских автомобилей, один из наших ведущих экспертов задается вопросом о роли государства в развитии автопрома и отвечает на него так: "...что касается политики государства, то его роль - создавать равные конкурентные условия для импорта, сборочного производства иномарок и отечественных автомобилей". Другими словами, роль государства сведена здесь к функции арбитра, надзирающего за тем, как в равных условиях российского авторынка соперничают между собой всемирно известные иностранные "тяжеловесы" и отечественные "легковесы". Исход такой "конкуренции" предсказать нетрудно: сегодня - это нокдаун, а завтра - нокаут нашего автопрома. И тогда правительству останется лишь объявить миру имя победителя. Надо думать, что такая перспектива нам никак не подходит.

Государство должно создавать с помощью иностранного опыта и капитала наилучшие условия для российского автомобилестроения с тем, чтобы его продукцию покупали не только в нашей стране, но и за рубежом. Для этого нужна новая экономическая модель и новая промышленная политика. Не только в Японии, Южной Корее и Китае, но и в США - цитадели современного либерализма и автомобилестроения, процесс государственного регулирования в автопроме носит долговременный, системный, программный, стратегический и социальный характер. К примеру, американское правительство "на протяжении последних 50 лет оказывает финансовую, законодательную и административную поддержку развитию и модернизации национального научно-технического и производственного потенциалов данной отрасли". Примерно такая же политика наблюдается и в других странах Запада. Поэтому прежде чем модернизовать экономику и для того, чтобы ее модернизировать, включая автопром, необходимо пересмотреть действующую экономическую модель.

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................