РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
 
  Просмотров 18216 -  |  
Шрифт


Транспортный комплекс России и существующие на сегодняшний день проблемы транспортной безопасности рассматриваются нами в контексте обеспечения экономической безопасности страны в целом и понимаются как отсутствие опасностей - ограничений в сфере оказания транспортных услуг для развития различных отраслей экономики. Среди основных причин возникновения таких опасностей можно выделить следующие: отсутствие и недостаточность провозной способности от дель ных участков путей сообщения; неприемлемые условия транзита через третьи страны; отсутствие транспортных средств; недопустимо высокая величина тарифов; уязвимость надежности перевозок по определенным путям и направлениям.

В данной статье делается акцент на исследовании первой из выделенных выше причин, поскольку, по нашему мнению, именно она оказывает наиболее значительное влияние - по затратам времени и финансовых ресурсов на экономику страны. Остальные причины в принципе могут быть устранены в сравнительно короткое время, что конечно, не означает простоту мероприятий, например, путем покупки недостающих транспортных средств за рубежом, достижения соглашений с партнерами или волевым сокращением высоких тарифов внутри страны.

Исторически в нашей стране транспортный комплекс всегда играл более значительную роль, чем в других странах, что объясняется климатическими условиями и объективно «утяжеленной» структурой реального сектора экономики, а главное, - масштабами территории. Доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет в последние годы около 5% и должна постепенно возрасти до 11-12% к 2030 г. Для отдельных субъектов Федерации - особенно сибирских этот показатель будет превышать 20%. На транспорте работают около 4,2 млн чел., или более 6% общей численности занятых в экономике. Реальный объем транспортных услуг значительно выше регистрируемых статистикой показателей, поскольку последние не отражают высокий уровень внутриотраслевых связей.

Российский транспорт ориентирован преимущественно на обслуживании российских потребителей. Экспорт транспортных услуг - т.е. выполнение транспортной работы для перевозок грузов зарубежных клиентов не превышает 10% от общего объема работ всех видов транспорта. На долю пассажирского транспорта в настоящее время приходится около 20% всей выручки, на долю грузового - около 80%. Более 90% суммарной выручки приходится на три вида транспорта - железнодорожный, трубопроводный и автомобильный. Почти половина выручки всех видов грузового транспорта обеспечивается за счет топливных грузов.

В настоящее время среди российских экономистов популярна точка зрения, согласно которой в качестве агрегированного показателя «объема» экономики страны надо принимать показатель валового внутреннего продукта - ВВП, который включает все отрасли хозяйства, в том числе и такие, как здравоохранение, образование, различного вида услуги и т.п. Однако понятно, что отраслевая структура хозяйства России существенно отличается от отраслевой структуры других стран, поскольку и в прошлом и в перспективе Россия будет вынуждена ориентироваться преимущественно на добычу и использование собственных природных ресурсов.

Трудно предположить, что в ближайшие полвека российская экономика сможет измениться так, что начнет экспортировать туристические или финансовые услуги, станет мировым центром образования или здравоохранения, а импортировать сможет нефть, газ, уголь и др. полезные ископаемые в массовом объеме. Мы придерживаемся той позиции, что при разработке прогнозов будущего страны целесообразнее ориентироваться не на хрематистику, в которой императивом деятельности народного хозяйства является прибыль и капитализация бизнеса, а на экономику, где целью является обеспечение жизнедеятельности государства и его жителей, а упомянутые финансовые инструменты есть лишь средства регулирования.

Взаимосвязь состояния транспортного комплекса и развития экономики в пространственном разрезе анализируется авторами с использованием инструментария «Затраты-Выпуск», представленного в форме оптимизационной межрайонной межотраслевой модели - ОМММ, с детализированным рассмотрением транспортных отраслей. Регионы Сибирского федерального округа - далее СФО представлены по административным субъектам. Из Уральского ФО выделена Тюменская область вместе с ЯНАО и ХМАО, а остальные ФО рассматриваются как «точки», без детализированного пространственного разреза.

Прогнозируемая динамика развития экономики РФ по результатам модельных расчетов на основе ОМММ показывает незначительный рост транспортоемкости валового выпуска продукции. Важно отметить, что данная тенденция наблюдается в условиях увеличения доли сферы услуг, которая является менее транспортоемкой, чем те отрасли промышленности, строительства и сельского хозяйства, которые составляют основу экономики России.

Рост транспортоемкости экономики, в частности, отражает усиление внутрироссийских интеграционных связей между регионами и отраслями, что вызывает увеличение потребности в развитии разнообразных видов транспорта. Специфика современной российской экономики требует ускоренного роста отраслей транспорта по отношению к другим отраслям. Например, для достижения среднегодовых темпов прироста экономики в период 2010-2030 гг. на 3,9-4,0% необходимо опережающее развитие практически всех видов транспорта на уровне 7,9%.

Отдельно следует проанализировать показатели грузоемкости экономики по натуральным показателям работы транспорта, выраженной в тонно-километрах. В ретроспективе, начиная с 1970 г. и по 2010 гг., в РФ грузоемкость промышленного производства практически не менялась и оставалась на уровне 0,71-0,76 т-км на руб. промышленной продукции. Отметим, что грузоемкость российской экономики по отношению к показателю ВВП начиная с 2000 г. устойчиво снижается: с 0,47 т-км на руб. ВВП до 0,4 т-км на руб. ВВП в 2010 г. В значительной мере это объясняется резким ростом платной сферы услуг, финансового сектора экономики, которые в большей степени требуют развития отрасли «Связь». Рост доходов населения и увеличение в нем удельного веса «среднего слоя» позволяет прогнозировать опережающий рост мобильности населения, что выражается в росте пассажироперевозок по сравнению с грузовыми. Кроме того, увеличение потребности в личных транспортных средствах требует ускоренного создания соответствующей дорожной сети, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока.

Транспортная составляющая основных отраслей экономики
Вычисление транспортоемкости и грузоемкости по отношению к валовому продукту - ВП, или валовому внутреннему продукту далеко не всегда отражает истинное значение транспорта в жизни страны. Например, для Швейцарии где основу экономики составляет банковский сектор, точное машиностроение, туризм и иные услуги роль грузового транспорта всегда будет незначительна. Сокращать грузоемкость, конечно, надо, но не всегда удается это сделать путем структурных изменений. В частности, для страны, хозяйство которой исторически всегда охватывало все сферы производства начиная от добычи природных ресурсов и до конечных стадий их переработки, сократить долю тяжелой промышленности в пользу, скажем, здравоохранения, образования или других сфер услуг, которые также формируют показатель ВВП, вряд ли возможно даже в далекой перспективе.

В нашей стране тенденция роста грузоемкости тяжелой индустрии - объективный факт, связанный с необходимостью выхода в новые, восточные и северные районы за ресурсами и, конечно, крайне замедленным внедрением результатов научно-технического прогресса в реальный сектор экономики. Поэтому неудивительно, что наиболее быстрые темпы роста грузоемкости наблюдаются в регионах Сибири и Дальнего Востока, так как именно здесь намечаются наиболее транспортоемкие ресурсные проекты. У российских компаний есть серьезные намерения продолжать освоение новых ресурсных баз в азиатской части страны, что неизбежно вызовет дальнейший рост потребности в перевозках и, соответственно, приведет к возрастанию значения всего транспортного комплекса. Следует отметить, что грузооборот трубопроводного транспорта к 2030 г., по результатам авторских расчетов будет составлять более 50% от суммарного по всем видам транспорта. Это определяется ролью огромной нефтегазового комплекса в российской экономике: значительными объемами экспорта; необходимостью обеспечения энергоресурсами многих электростанций и промышленных предприятий.

Суровость природно-климатических условий севера России всегда была мощным естественным ограничением для быстрого распространения хозяйственной деятельности. Поэтому промышленное развитие Сибири и Дальнего Востока шло преимущественно южным направлением вдоль транспортных магистралей: сначала колесного тракта, затем - Транссиба. Стимулировалась политика заселения этих далеких от центра окраин крестьянами, служилым людом, вольнонаемными и пр.

В настоящее время суровость климата не является непреодолимым препятствием, поэтому активизировался иностранный капитал, проявляя интерес к Северу, в том числе российскому. В этих условиях необходима разработка и реализация комплекса мер по реанимации наших северных широтных транспортных коридоров - Северного морского пути - СМП, и задуманной еще в начале прошлого века Северо-Сибирской железнодорожной магистрали - Севсиба. Завершение Севсиба, как продолжения БАМа с выходом через Урал в европейские районы, содействовало бы политике хозяйственного укрепления Севера. При этом Россия вынуждена укреплять и собственное военное присутствие на севере. Очевидно, что созданные транспортная, социальная и энергетическая инфраструктуры могли бы иметь двойное назначение, облегчая ведение экономической деятельности в этих регионах.

Проведенные исследования показывают, что при сокращении финансирования транспортного комплекса, особенно железной дороги и морского транспорта показатель конечного потребления, определяющий ВВП, резко сокращается, так как отсутствие транспортных услуг сказывается на функционировании базовых отраслей экономики. Поэтому стратегия развития регионов страны должна предусматривать опережающее развитие транспортного комплекса, в том числе и с точки зрения обеспечения экономической безопасности. Транспортная составляющая является одним из важнейших элементов экономической безопасности России, особенно в регионах ее азиатской части.

Проектный подход к оценке перспектив развития транспортного комплекса
По сравнению с прогнозами Минэкономразвития РФ оценка перспектив развития транспортного комплекса проводилась нами в соответствии с принятой гипотезой о существенно возрастающей роли СМП. В этой связи в наших расчетах специально был завышен грузооборот морского транспорта - помимо общего, в разы от показателей роста отечественного судостроения и портовых мощностей для реализации программ развития международной торговли и транзита. По пессимистическому прогнозу, сделанному учеными Заполярья, грузопотоки в западном секторе СМП уже к 2025 г. могут достигнуть 65 млн т, а по оптимистическому - до 86 млн т в год. В восточном секторе СМП этот показатель может составить 11 и 17 млн т соответственно, в т.ч. до 5 млн т транзита, даже без учета возможного появления новых стратегических перевозчиков, таких, как Китай.

Следующим этапом «натурализации» является разложение показателей прироста грузооборота по перспективным транспортным проектам, которые, в свою очередь, являются необходимым условием реализации проектов промышленного производства. Выделенные проекты суммарно предопределяют более 75% совокупного прироста грузооборота СФО, следовательно, эти проекты целесообразны с народно-хозяйственной точки зрения. Более того, ряд проектов транспортного строительства позволяют снять существующие ограничения для развития экономики страны в целом и обеспечивают комплексное решение проблем транспортной безопасности. Например, создают условия для безопасного транзита по линии Азия - Европа, снабжения наших северных поселений, в том числе имеющих военно-стратегическое значение - Хатанга, Тикси, Певек и др.

Северо-Сибирская магистраль как ключевой элемент
В 2003 г. Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН выполнил работу по экономическому обоснованию ряда разделов «Транспортной стратегии России» для Минтранса РФ. При этом была обоснована исключительно важная роль Севсиба в развитии экономики России в первой четверти XXI в.

Существует несколько вариантов транспортных связей азиатской и европейской частей России. Одним из них является Северный морской путь - СМП, но как альтернатива железнодорожному он может рассматриваться только для части грузов в хозяйственных комплексах регионов, тяготеющих к морским портам. Однако этот вариант имеет принципиальные ограничения, как на объем доставки, так и на сезонность. Показатели деятельности СМП даже в конце 1989-го г. не достигали 7 млн т перевозимых грузов, а в настоящее время работает фактически только западное крыло: Мурманск - Дудинка. Восточнее полуострова Таймыр большинство портов, равно как и сама трасса, практически не функционируют. Транзитных грузов по линии Владивосток - Мурманск практически нет, хотя, по нашим расчетам здесь возможна транспортировка крупногабаритной продукции машиностроения.

Кроме того, речь идет о грузах, формирующихся в основном в континентальной части Азиатской России: уголь, лесные грузы, минерально-сырьевые ресурсы. Специфика видов грузов не позволяет рассматривать в качестве основного автомобильный вид транспорта. Более того, автодороги в принципе не предназначены для массовых перевозок таких грузов, что ничуть не умаляет значимости, например, создания сквозной автомагистрали Санкт-Петербург - Владивосток или необходимости создания сети автомобильных дорог для насыщения грузами железнодорожного транспорта и тем более для удовлетворения потребностей населения.

Надежное транспортное соединение азиатской и европейской частей страны, по нашему мнению, может обеспечить Северо-Российская Евразийская магистраль - от порта Ванино на Тихом океане - до порта Индига, как вариант - новый порт около Архангельска на Баренцевом море. Восточный участок этой магистрали уже создан - БАМ. Срединный участок обычно называют Северо-Сибирской магистралью - Севсиб или Северосиб: от Усть-Илимска - до Нижневартовска. Западный участок - от Сургута через Уральский хребет и до порта Индига известен как Баренцкомур.

При реализации программы развития страны даже по пессимистическому варианту, суммарная нагрузка на направлении «Сибирь - Урал» к 2030 г. только по 10 основным видам грузов может превысить 150 млн т. Резерв Транссиба, даже после его реконструкции, к 2020 г. будет исчерпан. Требования национальной безопасности не позволяют рассчитывать только на широтные магистрали Казахстана, требующие коренной реконструкции. Строительство третьего пути Транссиба также не решает проблему безопасности. В этой связи представляется необходимым строительство и развитие Северо-Сибирской магистрали - Севсиба.

В процессе исследования значимость Севсиба оценивалась по результатам решения задачи народно-хозяйственного уровня в вариантах «С Севсибом» и «Без Севсиба». При расчете варианта «С Севсибом», например, угольная промышленность европейской части страны практически не наращивает производство, а новые потребности покрываются углями из Кузбасса и КАТЭКа.

В варианте «Без Севсиба» повышаются издержки производства по наращиванию добычи угля в Европейской части страны и ограничиваются возможности роста всех других основных базовых отраслей промышленности. Ограничение поставок других видов сырья и полупродуктов из Азиатской России усугубляют негативные последствия. В варианте «С Севсибом», вследствие относительного выигрыша из-за сокращения дальности поставок, ресурсы европейской части страны направляются для роста более эффективных в этом регионе отраслей - машиностроения, легкой промышленности, черной металлургии. Одновременно в Азиатской части России появляется возможность использовать эффект масштаба - организовать добычу на новых крупных месторождениях. В создании Севсиба в большей степени заинтересованы перерабатывающие комплексы европейской части страны, именно они получают устойчивую ресурсную базу азиатской части России.

Если в качестве одного из критериев безопасности принять долю поставок углей из Сибири в Европейскую часть России только по железным дорогам РФ, то без Севсиба 100%-ный уровень безопасности достигается при потере объемов конечного потребления в 200 млрд руб. на 2030 г. По мере отказа от достижения 100% безопасности в смысле перевозок только по внутрироссийским дорогам и по мере дополнительных вложений в реконструкцию казахстанских железных дорог растет показатель конечного потребления. А варианты в 50% и 25% безопасности позволяют даже превысить уровень конечного потребления к 2030 г. на 20 и 45 млрд руб. соответственно. Однако если учесть, что Севсиб необходим не только для перевозок углей, но может быть даже в большей степени и продукции лесного комплекса, руд и концентратов цветных и черных металлов из Сибири и Дальнего Востока, то значимость новой широтной магистрали существенно возрастет. Не говоря уже о геополитической значимости соединения новой магистралью побережья двух океанов российского пространства.

Проведенные расчеты с использованием межотраслевого инструментария позволили сделать следующие основные выводы. В современных условиях транспортная безопасность для России выступает одним из ключевых элементов национальной безопасности. Для стабилизации и устойчивого развития экономики нашей страны темпы развития ее транспортного комплекса должны в 1,8-2 раза опережать темпы развития других базовых отраслей, прежде всего связанных с добычей природных ресурсов.

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................