В современных условиях экономики и конкурентной борьбы все игроки автомобильного рынка предпринимают шаги для оптимизации своих предприятий и производств, но порой некоторым из них приходится труднее всего, и они уходят, оставляя за собой отдельные ниши и целые рынки, клиентов и производственные мощности на растерзание сильнейших автогигантов.

Важнейшими тенденциями на данный момент являются переориентирование производства, его перенос в страны Азии, большая локализация производств в таких странах, как Россия, Узбекистан и в принципе в странах СНГ в связи с перспективностью рынков. Высоким спросом пользуются автомобили в Европе, что достаточно неожиданно на фоне сложившейся экономической и геополитической ситуации.

Что касается российского рынка, то тут многие концерны не могут совладать с экономической ситуацией и отказываются от своих позиций. Так, до начала 2015 г. из нашей страны ушли такие игроки, как General Motors с брендами Opel и Chevrolet, ранее ушла марка SEAT концерна Volkswagen. Это не говоря о китайских брендах, как, к примеру, SsangYong. Но в сложившейся экономической ситуации это далеко не полный список тех, кто готов покинуть российский рынок.

Тогда как многие крупнейшие компании в отрасли сталкиваются с такими трудностями, возникает вопрос о правильном управлении в подобных ситуациях, и речь идет в первую очередь об антикризисном управлении и стратегиях. Банкротство как первая стратегия, которую за последнее время выбирали многие автопроизводители по всему миру, начиная от Saab и заканчивая Spyker, является часто единственным правильным выходом. В России производителем с такой стратегией в 2009 г. был завод «ИжАвто», который работал по лицензии корейской компании КИА и набрал около 15 млрд руб. долга. Впоследствии банкротство было возглавлено «Сбербанком», а в заводе заинтересовался «АвтоВАЗ» и альянс Renault-Nissan.

Реструктуризация долгов была выходом для «ТагАЗ», который занимался производством автомобилей марок Hyundai. Компания предпочла рассчитаться по своим долгам и под залог имущества перевела свои долги к тому же «Сбербанку».

Скорее всего главная стратегия не только для автомобильной промышленности, но и для многих других отраслей - это, конечно, сокращение штатов. Данная стратегия влечет за собой многие правовые последствия, а также падение репутации, но высвобождение ресурсов за счет сокращений позволяет избежать более худших последствий. Только в последнее время к сокращению штатов, а также к остановкам и даже консервации заводов прибегли General Motors, Renault, PCMA - Peugeot, Citroen, Mitsubishi Automotive.

Одной из стратегий во время застоя и падения рынка явились инвестиции в заводы. Компани Peugeot-Citroеn и Mitsubishi Motors из альянса «PCMA» весь прошлый год боролись с кризисом очень эффективными методами. Коалиция этих компаний позволила в соответствии с графиком строить завод в Калужской области, в который, по расчетам автора, французская сторона инвестировала около 330 млн евро, а Mitsubishi - примерно 140 млн евро. Такие капиталовложения позволят создать предприятие мощностью 100 тысяч автомобилей в год.

Несмотря на падение рынка, не стали отставать от конкурентов и такие производители, как Hyundai и Renault, продолжая строить заводы в Санкт- Петербурге и Москве соответственно.

Стратегия спасения дилеров также оказалась необходимой и успешной и помогла избежать большого количества банкротств и закрытий дилерских центров. Суть такого подхода в том, что ранее автопроизводители сообщали о поступлении моделей на склад и автосалоны покупали партии за свой счет или с помощью заемных средств, но, когда в начале кризиса доходы дилерских центров упали в два раза, а ставки по кредитам выросли, многие не могли себе позволить, как прежде, выкупать автомобили. Большинство компаний на рынке пересмотрели условия и ввели консигнационные сроки по автомобилям, которые поставлялись на склад. Это означает, что автомобиль, приходя на склад дилера, мог там находиться какое-то время бесплатно, что давало возможность продать его и рассчитаться за купленный автомобиль с производителем.

Традиционна стратегия для исконно российских производителей, как «ИжАвто», «ГАЗ», «ТагАЗ», «КамАЗ» или «АвтоВАЗ». Всем этим компаниям - реликтам советской промышленности - с их немалыми долгами и провалом производства, с продажами, кроме массовых увольнений, были необходимы денежные вложения и новые технологии. Свои проблемы они всегда решают традиционно - за счет государства. Если иностранные заводы рассчитывают на своих менеджеров, увеличение рынка, а также на интеллектуальный и технологический потенциал материнской компании, то для постсоветских автогигантов самый важный антикризисный инструмент - близость к высокопоставленным чиновникам.

Со временем некоторые производители, в особенности из стран Азии, придумывают новые и более изощренные выходы из сложных ситуаций в условиях экономической нестабильности и кризиса, а остальные игроки рынка продолжают использовать проверенные временем и хорошо зарекомендовавшие себя старые способы и стратегии, которые, безусловно, действенны и позволяют избежать плачевных последствий для компании в случае правильного применения на практике.