Развитие авиатранспортного потенциала ЕврАзЭС
В условиях глобализации мировой экономики гражданская авиация играет все более значимую роль и позволяет расширить возможности доступа на мировые рынки для государств - членов ЕврАзЭС. На протяжении последних десятилетий роль гражданской авиации в мировой экономике устойчиво росла. Ежегодно по воздуху перевозится 2.5 млрд пассажиров, около 40% населения планеты, 46 млн тонн грузов и почты. Коммерческие авиаперелеты осуществляются с использованием 25 тыс. воздушных судов максимальной взлетной массой более 9 тонн. В настоящее время в мире насчитывается приблизительно 40 тыс. гражданских аэропортов, из которых более 1000 используется для полетов по международным воздушным трассам.

Порядка 8% мирового валового внутреннего продукта, или около $3 трлн приходится на долю авиационной отрасли. Еще больший вклад в мировой валовой внутренний продукт гражданская авиация вносит через мультипликативный эффект на другие секторы экономики.

За последние 20 лет грузооборот международного воздушного транспорта возрос в 2.5 раза и достиг величины в 167 млрд тоннокилометров, из которых 90% приходится на регулярные авиалинии, по информации Boeing Corporation. Компания Boeing прогнозирует трехкратный рост международных авиаперевозок до 2029 года со среднегодовым темпом 5.9%.

В рамках ЕврАзЭС придается большое значение развитию гражданской авиации как элементу Единого транспортного пространства Сообщества. Безусловным достижением стран Сообщества в области гражданской авиации является сохранение и использование гармонизированных норм, авиационных правил и процедур. Это стало возможным благодаря последовательному выполнению положений Соглашения о гражданской авиации и об использо вании воздушного пространства, заключенного в 1991 году, сторонами которого являются все государства - члены ЕврАзЭС.

Вместе с тем интеграционные процессы в рамках Сообщества пока не затронули целый ряд аспектов функционирования гражданской авиации, в том числе в области развития авиаперевозок грузов и реализации транзитного потенциала.

Международный опыт показывает, что интеграции авиатранспортных систем сторон и вопросам построения общего рынка авиатранспортных услуг уделяется пристальное внимание. Тот же опыт свидетельствует, что взаимовыгодное сотрудничество властей, авиаперевозчиков и других поставщиков авиатранспортных услуг осуществляется постепенно. В первую очередь интеграционные процессы затрагивают сферу грузовых перевозок.

Актуальность развития авиатранспортного потенциала
Внешнеторговый оборот государств - членов ЕврАзЭС превысил в 2010 году $780 млрд, увеличившись по сравнению с 2000-м более чем в 4.6 раза, в том числе экспорт товаров увеличился в 4 раза, импорт - в 6.2 раза. Объем взаимной торговли республик Сообщества в 2010 году составил $47 млрд, это примерно 10% от совокупного экспорта товаров государств - членов ЕврАзЭС и 16% их импорта.

Чистый транзит третьих стран по территории ЕТП ЕврАзЭС в 2010 году, всеми видами транспорта за исключением водного и трубопроводного оценивался в 5 млн тонн грузов и концентрировался на трех главных направлениях: Восточная и Юго-Восточная Азия, включая Китай - Европа, Центральная Азия -Афганистан, Туркменистан, Узбекистан - Европа, страны Черноморского бассейна -Украина, Турция и другие - страны Балтии и Северной Европы.

В общем объеме грузовых перевозок государств Сообщества гражданская авиация играет пока малозаметную роль. Объем грузовых авиаперевозок между государствами - участниками ЕврАзЭС в 2011 году оценивается в 0.015 млн тонн, или 0.03%, без учета трубопроводного транспорта.

В то же время через воздушное пространство государств - членов ЕврАзЭС национальными и иностранными авиакомпаниями перевозится порядка 0.4 млн тонн транзитных грузов, с транзитной посадкой в международных аэропортах, расположенных в странах Сообщества. Помимо этого, по данным корпорации Boeing, дополнительно в 3 млн тонн оценивается транзитный грузопоток, осуществляемый между странами Азии и Европы, через воздушное пространство стран Сообщества традиционными пассажирскими авиакомпаниями в грузовых отсеках пассажирских самолетов, грузовыми авиакомпаниями и авиакомпаниями экспресс-доставки.

На долю воздушного транспорта приходится порядка 3% в весовом выражении и до 15% в стоимостном выражении от общего объема перевозок грузов на направлении Европа - Азия. В последние 20 лет эта доля неуклонно растет, темпы прироста грузовых авиаперевозок на данном направлении существенно превышают аналогичные темпы прироста пассажирских авиаперевозок.

Привлечение транзитных грузопотоков, следующих в направлениях Европа - Азия, на авиатрассы, проходящие через воздушное пространство ЕврАзЭС, весьма актуально по трем главным причинам: Получение дополнительных аэронавигационных сборов за транзитные пролеты, что позволит совершенствовать инфраструктуру ОВД и ОрВД в государствах - членах ЕврАзЭС. Увеличение числа технических посадок воздушных судов в аэропортах Сообщества не только станет стимулом развития аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, но и будет вести к увеличению числа рабочих мест и получению мультипликативного эффекта в других секторах экономики, топливообеспечение, техническое обслуживание. Увеличение числа коммерческих посадок воздушных судов позволит развивать логистические схемы доставки грузов в Евразии, повысить скорость доставки грузов до потребителей в государствах ЕврАзЭС, а также расширить возможности для экспортеров по доступу их товаров на крупнейшие мировые рынки. Развитие грузовых авиаперевозок между Европой и Азией с коммерческими посадками в аэропортах стран Сообщества будет создавать максимальный мультипликативный эффект как для транспортных систем, так и для других секторов экономики.

Несмотря на экономические рецессии 1997 и 2001 годов, а также глобальный экономический кризис 2008-2009-го, объемы авиаперевозок грузов между Европой и Азией росли со среднегодовым темпом в 9.8% и достигли в 2009 году 3.2 млн тонн. В 2010-м объем грузовых авиаперевозок на этом направлении оценивается в 3.7 млн тонн. На направление Европа - Азия в настоящее время приходится 19.3% мирового грузооборота коммерческой гражданской авиации и 9.2% объема перевезенных по воздуху грузов, в тоннах.

Направление Европа - Азия рассматривается как одно из самых привлекательных для авиатранспортного бизнеса. Оптимальное соотношение трех факторов, цена/качество/сроки доставки позволяет привлечь часть грузопотока с морского транспорта, являющегося основным при осуществлении перевозок грузов между Европой и Азией.

Современное состояние и перспективы развития рынка авиатранспортных услуг
Первое десятилетие XXI века характеризовалось устойчивым ростом объема пассажирских и грузовых авиаперевозок в государствах - членах ЕврАзЭС. Этому способствовали рост реальных располагаемых доходов населения, расширение спроса на перевозки авиатранспортабельных грузов как в странах Сообщества, так и между ведущими мировыми рынками, Европа и Азия.

Несмотря на спад авиаперевозок в 2008-2009 годах, вызванный последствиями глобального экономического кризиса, во всех государствах - членах ЕврАзЭС с 2010 года рынок авиаперевозок постепенно восстанавливает утраченные позиции. В 2011 году мировой пассажирооборот на регулярных авиалиниях государств - членов ИКАО превысил 4.5 трлн пасс.-км, увеличившись на 7.3% по сравнению с 2009 годом, а приведенный тоннокилометраж составил 523.3 млрд, рост на 3.8%.

На гражданскую авиацию государств - членов ЕврАзЭС в 2011 году приходилось 3.6% от общего тоннокилометража мировой гражданской авиации. Удельный вес гражданской авиации Сообщества возрос за последние пять лет в полтора раза. За последние пять лет темпы прироста приведенного тоннокилометража в государствах - членах ЕврАзЭС были выше, чем в целом по международной гражданской авиации, представленной 189 государствами - членами ИКАО.

В 2011 году гражданской авиацией государств Сообщества было перевезено свыше 964 тыс. тонн грузов и почты. За последние 10 лет объем этих авиаперевозок вырос на 69%. Наибольшее увеличение объема перевозок и грузов наблюдалось в Беларуси, почти в четыре раза. Вместе с тем в Кыргызстане в 2011 году зафиксировано сокращение объемов перевозок грузов, почти в три раза по сравнению с 2000-м. Более 96% от общего объема перевозок приходится на Российскую Федерацию. В настоящее время 71.4% всего объема перевозок грузов и почты в ЕврАзЭС выполняется регулярными рейсами. В Казахстане, Кыргызстане и Таджикистане эта доля превышает 90%. И только в Беларуси преобладают чартерные грузовые перевозки, на долю которых в 2011 году приходилось 91.4% от общего объема.

В международном сообщении в целом по ЕврАзЭС было перевезено 693 тыс. тонн грузов и почты, 71.9% от общего объема, а во внутреннем - 271 тыс. тонн 28.1%. В Беларуси грузы и почта перевозятся воздушным транспортом только в международном сообщении. Внутренние перевозки грузов и почты более развиты в России 28.4% от общего объема и Казахстане 42.6%.

Удельный вес иностранных авиакомпаний в отправках грузов и почты из международных аэропортов Сообщества составил в 2011 году 32.7%. Лишь в России менее 25% всех отправок грузов и почты приходится на иностранные авиакомпании. В остальных государствах - членах ЕврАзЭС их удельный вес значительно выше: в Беларуси 63.6%, в Казахстане 68.7%, в Кыргызстане 61.5%, в Таджикистане 45.4%. С 2000 года грузооборот гражданской авиации государств Сообщества возрос на 76.1%. Наиболее значительный рост грузооборота был в Беларуси в 3.3 раза. В Казахстане и Кыргызстане грузооборот гражданской авиации сократился.

Эффективность использования парка ВС существенно варьируется в государствах Сообщества, достигая наибольших значений в Кыргызстане 84.3% по пассажирским и 78.9% по грузовым перевозкам и России 78.2% и 66.4% соответственно. В общей сложности на рынке международных коммерческих авиаперевозок в государствах ЕврАзЭС функционирует свыше 200 национальных и около 100 зарубежных авиакомпаний.

Крупнейшей грузовой авиакомпанией ЕврАзЭС является AirBridge Cargo, входящая в состав группы компаний «Волга-Днепр» и осуществляющая авиаперевозки на воздушных судах Boeing-747F, в том числе на направлениях Европа - Азия. Другой перспективный авиаперевозчик - авиакомпания «Полет», первой начавшая коммерческую эксплуатацию грузового самолета ИЛ-96-400. На пять авиакомпаний - AirBridge Cargo, Аэрофлот, Volga-Dnepr, Polet и Transaero - приходится около 84% всего грузооборота гражданской авиации ЕврАзЭС.

Особенностями развития рынка грузовых авиаперевозок в государствах ЕврАзЭС являются лидерство национальных авиаперевозчиков в области нерегулярных перевозок с использованием рамповых воздушных судов, а также активное расширение доступа иностранных авиакомпаний на рынок экспресс-доставки грузов и почты. Лидирует на этом рынке DHL.

На начало 2011 года в государствах ЕврАзЭС функционировало 99 международных аэропортов, 49.5% из которых имели аэродромы, категорированные по нормам ИКАО. Из общего числа международных аэропортов стран Сообщества лишь менее трети способны принимать воздушные суда больших взлетных масс, таких как McDonnell-Douglas MD-11 и Boeing-747, различных модификаций, которые используются для регулярных грузовых перевозок на дальнемагистральных маршрутах. Такие аэропорты, как Алматы, Астана, Домодедово (Москва), Емельяново (Красноярск), Казань, Кольцово (Екатеринбург), Кневичи (Владивосток), Толмачево (Новосибирск), Шереметьево (Москва), Новый (Хабаровск), по техническим характеристикам их аэродромов и установленного на них светосигнального и радиотехнического оборудования могут претендовать на роль грузовых хабов, расположенных вдоль авиатрасс, связывающих Европу и Азию. В большинстве из указанных аэропортов за период 2005-2011 годы осуществлены масштабные проекты по развитию, модернизации и строительству новой аэродромной инфраструктуры.

Политика государств - членов ЕврАзЭС, направленная на расширение торгово-экономического сотрудничества и снятие барьеров во взаимной торговле, создала реальные предпосылки для дальнейшего роста грузовых авиаперевозок, в том числе транзитных. Однако существующий потенциал, как и возможности международного транзита через территорию Сообщества, используется пока не в полной мере.

Согласно прогнозным оценкам Всемирной торговой организации, роль основного генератора товарных потоков в будущем сохранится за странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а объем грузопотоков в направлении стран Европы будет динамично расти.

Проблемы развития грузовых авиаперевозок
С учетом общей истории государства - члены ЕврАзЭС имеют схожие проблемы, ограничивающие развитие гражданской авиации. Неразвитость логистических систем в странах региона, в которые могут быть интегрированы грузовые авиаперевозки. Неразвитость грузовых авиаперевозчиков в государствах ЕврАзЭС, способных конкурировать в сегменте евроазиатских авиационных грузовых перевозок. Необходимость дальнейшей гармонизации систем ОрВД. Нормативные и правовые проблемы затрагивающие, главным образом, вопросы доступа на рынок и коммерческие права, которые могут стать барьером в реализации авиатранспортного потенциала стран Сообщества.

Среди указанных проблем основной является несоответствие наземной технической базы современным и перспективным потребностям в области развития грузовых авиасообщений. Лишь несколько аэропортов и входящих в их состав аэродромов могут претендовать на роль современных и конкурентоспособных авиатранспортных узлов.

Функционирование большей части аэропортов связано со следующими ключевыми проблемами : высокий возраст аэропортов, в отношении действующих аэропортов средний возраст эксплуатации составляет порядка 50 лет; недостаточная техническая оснащенность аэропортов; несоответствие наземной производственной базы выполняемым и перспективным объемам транспортной работы, а также типам перспективных ВС; неудовлетворительный уровень обслуживания пассажиров и обработки грузов, низкие показатели регулярности полетов, комфорта и другие; недостаточное количество аэродромов, категорированных по метео-минимумам ИКАО.

Для интеграции государств - членов ЕврАзЭС в систему международных грузовых авиасообщений и развития авиатранзита необходимо обеспечение высокой регулярности полетов вне зависимости от погодных условий. В настоящее время лишь менее половины аэродромов в государствах ЕврАзЭС категорировано по нормам ИКАО, только пять аэродромов имеют категорию III А и ни одного категории III В.

Появление новых крупногабаритных воздушных судов, Airbus-A-380 всех модификаций, Boeing-747-800 требует проведения работ по реконструкции элементов аэродромов и увеличению несущей способности аэродромных покрытий. В настоящее время только ограниченное количество аэродромов на всем пространстве ЕврАзЭС способно принимать такие самолеты и быть запасными при обеспечении их пролетов по транзитным авиатрассам. Неразвитость сети логистических центров приводит к снижению конкурентных преимуществ авиационной доставки грузов, поскольку экономия времени за счет авиаперелета «съедается» затратами на наземную доставку между аэропортом и грузовладельцем. В настоящее время лишь московские аэропорты Шереметьево и Домодедово в большей или меньшей степени интегрированы в логистические цепочки доставки грузов в Евразии. Развитие логистических центров, связанных с аэропортами, может выступить стимулом к привлечению дополнительных внешнеторговых грузопотоков, следующих между государствами Сообщества и зарубежными странами.

Рынок регулярных грузовых авиасообщений в регионе ЕврАзЭС можно охарактеризовать как неразвитый или находящийся в самом начале развития. Основной фактор неконкурентоспособности авиакомпаний стран ЕврАзЭС в сфере грузовых перевозок - отсутствие современных экономичных грузовых воздушных судов, ИЛ-96-400, Boeing-747, MD-11 , удовлетворяющих международным стандартам по шуму на местности, эмиссии двигателей и точности навигации. Неразвитость рынка грузовых авиасообщений и отсутствие конкуренции делают авиаперевозку непривлекательной для потенциальных грузоотправителей. А это, в свою очередь, делает малопривлекательным развитие грузового авиабизнеса. Таким образом, проблема во многом вновь упирается в недостаток инвестиций в развитие аэродромной сети.

Критичными для развития международных грузовых регулярных авиаперевозок в странах ЕврАзЭС и через их воздушное пространство являются также административные, нефизические барьеры, которые могут быть сведены к трем группам: Барьеры ведения бизнеса, главным образом проявляются в высоких таможенных пошлинах и налогах на приобретаемые, в том числе новые воздушные суда. Барьеры, связанные с процедурами пересечения границ при грузовых авиаперевозках, длительные процедуры таможенной очистки авиагрузов и другие формальности в аэропортах республик Сообщества снижают эффект быстрой доставки.

Опыт показывает, что время на прохождение формальностей в разы, а иногда в десятки раз больше времени, затрачиваемого на авиаперелет. Регулятивные барьеры по доступу на рынок, в ЕврАзЭС отсутствует эффективный рынок доставки грузов в третьи страны. Это связано с положениями, зафиксированными в двусторонних межправительственных соглашениях о воздушном сообщении, заключенных попарно друг с другом государствами - членами ЕврАзЭС.

Решение большинства указанных проблем находится в компетенции правительств стран Сообщества и зависит от их политической воли. Развитие инфраструктуры требует привлечения инвестиций. Следует привести инфраструктуру аэродромов в соответствие с современными требованиями по приему тяжелых воздушных судов, а также с нормами и рекомендуемой практикой ИКАО. Это позволит создать серьезный импульс для развития внутренних и международных, включая транзитные перевозок. Авиатранспортный бизнес заинтересован в облегчении процедуры приобретения и замены воздушных судов, а также в упрощении процедур пересечения границ и расширении доступа на зарубежные рынки, в том числе на рынки перевозок между третьими странами.

Перспективы сотрудничества между государствами - членами ЕврАзЭС в авиационной отрасли
В региональном экономическом сотрудничестве транспорт и гражданская авиация в его составе является ключевым звеном, без которого не могут быть реализованы в полном объеме зона свободной торговли, Таможенный и экономический союз, а также общий рынок.

Развитие интеграционных объединений способствует увеличению объемов перевозок пассажиров и грузов. К началу XXI века в различных регионах планеты процессы экономической интеграции активно набирали обороты. Сектор гражданской авиации не является исключением, и это нашло отражение в области международного регулирования отрасли, в том числе со стороны ИКАО.

Сотрудничество на многостороннем уровне по развитию международных авиаперевозок, гармонизация коммерческих аспектов на основе модельных соглашений ИКАО о международном воздушном сообщении, а также расширение доступа на рынок должны проходить ускоренными темпами. Также ИКАО поддерживает заключение многосторонних региональных соглашений о воздушном сообщении, которые предусматривают гармонизацию и упрощение владения авиаперевозчиками и контроля их деятельности, обеспечение недискриминационного доступа к рынку и другие важные аспекты.

Помимо расширения взаимного доступа на рынок для авиаперевозчиков, важным направлением сотрудничества стран в области гражданской авиации является снятие ограничений на инвестиции в транспортный сектор.

Транспортные компании могут более свободно инвестировать в развитие бизнеса на территории других государств-членов, покупать доли в уставном капитале авиакомпаний, поглощать их или создавать новые интегрированные структуры.

Еще одно направление региональной интеграции - обеспечение свободного перемещения профессиональной рабочей силы, пилотов, возможность устройства на работу в другом государстве - члене интеграционного объединения, в настоящее время запрет на работу иностранных пилотов зафиксирован в большинстве воздушных кодексов стран Сообщества. Эта политика затрагивает как членов экипажей ВС, так и ключевой персонал авиакомпаний, руководителей, главных бухгалтеров и других.

Таким образом, гражданская авиация априори не исключена из Единого транспортного пространства, а меры по формированию ЕТП в государствах ЕврАзЭС должны затрагивать сферу международных пассажирских и грузовых перевозок.

С учетом изложенного первым шагом по формированию ЕТП, Таможенного союза и ЕЭП может стать работа, связанная с определением возможных механизмов сотрудничества в области развития международных гру- зовых авиаперевозок в рамках ЕврАзЭС, модернизации инфраструктуры и реализации транзитного потенциала.

Дальнейшее развитие сектора грузовых авиаперевозок в рамках ЕврАзЭС должно осуществляться в соответствии с нормами и рекомендуемой практикой ИКАО и с учетом передового опыта и наилучших практик, имеющихся во многих зарубежных странах, успешно реализующих свой авиатранспортный потенциал - ЕС, США, Китай и другие. Важнейшей задачей государств - членов ЕврАзЭС является реализация в полной мере выгодного географического положения региона и использование потенциала транспортной инфраструктуры, включая аэропорты и воздушные трассы, как естественного транзитного моста между Европой и Азией.

Заключение
Основные задачи статьи: исследование современного состояния гражданской авиации государств - членов ЕврАзЭС с акцентом на сферу международных грузовых авиаперевозок, а также выявление основных проблем, препятствующих развитию авиатранспортных связей в Сообществе и реализации его транзитного потенциала.

По итогам проведенного анализа можно сделать следующий вывод: государства, входящие в Сообщество, находятся в стадии формирования Единого транспортного пространства. В общем объеме грузовых перевозок государств - членов ЕврАзЭС гражданская авиация играет пока малозаметную роль. Страны Сообщества обладают значительным транзитным потенциалом. Регион представляет собой естественный кратчайший транспортный мост между Европой и Азией, однако на сегодняшний день его конкурентные преимущества в сфере транзита не реализованы в полной мере.