РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
  Просмотров 12519 -  |  
Шрифт


Исторически Центрально-Азиатский и Южно-Кавказский регионы являлись частью транзитного маршрута, проходящего по единственной бывшей важнейшей мировой торговой магистрали - Шелковому пути, простирающемуся от Китая до Европы. Эта магистраль играла существенную роль в истории: торговля по этому пути являлась жизненно-важным элементом экономического развития региональных государств, а грозные армии, двигающиеся в направлении запада или востока, пользовались ею в поисках новых завоеваний. Вдоль этой важной торговой магистрали возникали крупные города, которые становились политическими центрами древних и средневековых государств, образовывающихся в этом регионе. Позднее, начиная с эпохи великих географических открытий XVI века, международная торговля постепенно смещалась к открытым морям, в значительной степени оставляя Южный Кавказ и Центральную Азию вне основных экономических перемен в мире. Данная проблема по-прежнему сохраняется в этих двух регионах, расположенных на восточном и западном побережьях Каспийского моря, создавая тем самым серьезные препятствия для международной торговли и делая их в определенной степени уязвимыми к внешним воздействиям, позволяющим осуществлять контроль маршрутов перевозок.

Поскольку эта проблема - результат географического расположения, в данной работе рассматриваются транзитные сети Каспийского региона сквозь призму геоэкономики. Наличие надежных и эффективных транспортных сетей, обеспечивающих доступ на мировые рынки жизненно важно для современного экономического развития и безопасности, особенно для сухопутных держав с неблагоприятным географическим расположением. Имеющие выход к морю страны находятся в более выгодном положении в этом смысле, так как у них есть прямой и безопасный выход к морским путям, через которые ведется большая часть современной международной торговли, и, соответственно, они не зависят от развития дорогостоящих сухопутных транзитных сетей. Создание эффективных транспортных коридоров гораздо важнее для сухопутных стран, среди которых Азербайджан и его центральноазиатские соседи: Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан и Таджикистан, в отношении обеспечения безопасности и экономически выгодного выхода на главные экспортные и импортные рынки и преодоления сдерживающих торговлю факторов, создаваемых географически.

Строительство Каспийского транспортного коридора Восток - Запад, проходящего через Южный Кавказ и Центральную Азию, который соединит Европу с Азией, включает в себя строительство и модернизацию железных дорог, автомагистралей и трубопроводов, танкерного и паромного транспортного оборудования, и такой коридор является верным средством для пересечения политик и экономик. Экономически он выведет страны на мировой рынок и приведет к экономическому развитию через стимулирование интеграции с глобальной экономикой; политически он усилит суверенитет государства, открыв новые пути следования товаров и сократив шансы блокировать внешнеэкономические связи страны. Главы перечисленных государств неоднократно выражали свою волю к сотрудничеству в области перевозок по созданию транспортных маршрутов Восток - Запад через коридор Каспийского моря. До настоящего момента в этой связи было осуществлено или находится в процессе строительства, или на рассмотрении региональных органов множество проектов.

Первая глава данной статьи проливает свет на важность транспортных коридоров для сухопутных стран, уделяя особое внимание преимуществам и недостаткам наших регионов. Вторая глава рассматривает основные проекты по переносу энергоресурсов в регионе с целью транспортировки нефти и газа через Каспийское море на западные рынки. В последней, третьей, главе фокус сделан на создании эффективного торгового коридора Восток - Запад, а также речь пойдет о регионах, которые могут потенциально способствовать упрощению торговли между Азией и Европой.

Важность транспортных сетей для сухопутных государств
Глобализация подразумевает увеличение потока людей и товаров через международные границы. Таким образом, растущее соотношение операций пассажирских и грузовых перевозок должно соотноситься с границами, как препятствиями к передвижению. В настоящее время на морские маршруты приходится большая часть международной торговли. Страны с прямым выходом к открытому морю имеют преимущественное расположение в плане преодоления меньшего количества препятствий и ограничений на границе и в целом более высокий процент ВВП по сравнению с сухопутными странами.

Ситуация с сухопутными странами существенно отличается. Несмотря на технологические усовершенствования транспортировки, сухопутные страны продолжают сталкиваться со структурными проблемами при выходе на мировые рынки. Поскольку у них нет береговой линии и, соответственно, выхода в открытое море, без эффективных транспортных коридоров их международная торговля не может быть конкурентоспособной, что непосредственно связано с проблемой транзита. Из-за своей удаленности сухопутные государства находятся в зависимости от соседних транзитных стран в своих внешнеторгових операциях, и, соответственно, несут большие расходы за торговый транзит. Товары, экспортируемые на международные рынки через морские порты или импортируемые по морю в сухопутные страны, должны пересекать территории приграничных государств.

Пересечение этих территорий по сухопутным маршрутам является, как правило, более дорогостоящим и может повлечь за собой ненужные задержки и расходы. Расчеты показывают, что транспортные расходы для сухопутных стран приблизительно на 50 процентов больше, чем для прибрежных, а объем торговли до 60 процентов ниже. Длительное пребывание на таможне и транзитные процедуры, большие транспортные расходы, больше, чем тарифы, считаются основными причинами задержек и препятствий торговой деятельности для сухопутных стран. По определению Андерсона и Родрига, высокие транспортные расходы, не отвечающая требованиям инфраструктура и ограничивающие факторы, связанные с требованиями по импорту и экспорту, могут служить для таких стран «серьезным камнем преткновения по их интеграции в глобальную экономику, ослабляя экспортную конкурентоспособность и приток иностранных инвестиций». В результате, стоимость доставки импорта выше, экспорт менее конкурентоспособный, привлекательность для прямых иностранных инвестиций ниже. Таким образом, эффективный транзит является жизненно важным для сухопутных стран, заинтересованных в экономическом развитии.

Как уже отмечалось, создание транзитных коридоров - это вопрос не только экономического развития. Современная безопасность требует дифференцированного доступа на международную арену. Зависимость от единственного маршрута подвергает страну угрозе блокады другими государствами или, по меньшей мере, делает ее зависимой от благосклонности транзитной страны. Для сухопутных стран проблема расстояний существенно осложняется необходимостью пересечения международных границ и невозможностью регулировать транспортный процесс. Сухопутные страны стоят перед проблемой не только больших расстояний, но и проблемами, вытекающими из того, что они зависят от пересечения территории суверенного транзитного государства, через которое сухопутная страна ведет торговлю для выхода на международные рынки морских перевозок. Кто бы ни контролировал транспортные маршруты, он может или заблокировать поток нефти или товаров, или настаивать на извлечении максимальной прибыли от их перевозки. Транспортные маршруты могут стать и стали движущей силой во времена политических разногласий и заложниками во времена конфликтов.

Тридцать семь стран мира являются сухопутными государствами, не имеющими выхода к морю. Три страны из тридцати семи - Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, находятся на побережье Каспийского моря - закрытого водоема. Для трех других центральноазиатских государств - Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана Каспийский коридор - наиболее короткий для выхода к открытому морю. Фактически расстояние от прикаспийских и центральноазиатских сухопутных государств до ближайших морских портов является одним из самых больших в мире, варьирующееся от 870 км для Азербайджана и до 2950 км для Узбекистана. Узбекистан - вдвойне сухопутный, так как необходимо пересечь как минимум две страны, чтобы добраться до морского берега. Существует явная срочная необходимость в установлении сотрудничества между упомянутыми странами и их новыми транзитными соседями в целях общей выгоды. Уже были приложены усилия в данном направлении через заключение двусторонних соглашений, но создание эффективной комплексной транспортной системы возможно только через соответсвующие региональные транзитные коридоры.

В то же время в Центральной Азии заложен громадный потенциал как транзитного региона, соединяющего Европу с Китаем и другими азиатскими странами. Будучи расположенным между Азией и Европой, в случае его создания, Каспийский коридор имеет множество возможностей стать самым коротким и конкурентоспособным торговым маршрутом между растущей экономикой Азии и развитыми европейскими экономиками.

Итак, в обоих случаях, чтобы устранить препятствия с целью организации бесперебойной международной торговли, а также использовать международный транзитный потенциал региона, необходимо создание эффективного транзитного коридора Восток - Запад, а именно Каспийского транзитного коридора. По этому коридору могут осуществляться транспортировка каспийских энергетических ресурсов в западном направлении с целью выхода на крупные мировые рынки, так и железнодорожные и автомобильные перевозки Восток - Запад, соединяющие Европу с Азией.

Политика в отношении трубопроводов и транскаспийский коридор
После падения коммунизма бывшие советские республики Центральной Азии и Азербайджан пытаются вести разработки своих полезных ископаемых, поскольку для них нефть и газ являются главными средствами, гарантирующими их экономическую и политическую независимость. Обеспечение безопасного и непрерывного экспорта углеводородных ресурсов на мировой рынок всегда представляло общий интерес для Азербайджана и центральноазиатских стран с момента восстановления независимости в 1991 году. Однако у Азербайджана и центральноазиатских стран, в особенности у Казахстана и Туркменистана, разработаны собственные экспортные стратегии - иногда они совпадают, а иногда и расходятся.

Первый признак серьезного прогресса в азербайджанско-казахстанском сотрудничестве в области транспортировки нефти появился в октябре 1998 года, когда благодаря сильной поддержке США Азербайджан, Турция, Грузия и Казахстан подписали Анкаринскую декларацию о строительстве трубопровода из Баку к турецкому средиземноморскому побережью, названного впоследствии трубопроводом Баку - Тбилиси - Джейхан (БТД). Казахстан предпочел присоединиться к нему как альтернативному экспортному маршруту, с того самого момента когда Азербайджан впервые предложил его, хотя «первичным приоритетом Казахстана в течение 1990-х годов было строительство трубопровода от месторождения Тенгиз на северном Каспии к российскому черноморскому порту Новороссийск».

В мае 2005 года БТД был пущен в эксплуатацию, став первым крупномасштабным трубопроводом, разрушившим унаследованную Россией монополию на маршруты экспорта каспийских энергетических ресурсов. В октябре 2008-го Казахстан начал экспортировать свою нефть по БТД. Но в начале 2010 года Астана приостановила экспорт сырой нефти через этот канал, после того как акционеры БТД подняли транзитные ставки за экспорт нефти по нему. Поэтому на сегодня единственной центральноазиатской страной, экспортирующей свою нефть по БТД, является Туркменистан. В настоящее время годовой объем добычи нефти в этой стране составляет около 11 млн. тонн в год, и трубопровод БТД служит важным экспортным маршрутом для туркменской нефти. В 2011 году 2,237 млн. тонн туркменской нефти было поставлено на мировые рынки через БТД, в 2012-м объем экспортируемой нефти достиг 3,048 млн. тонн.

В то же время, согласно недавним официальным заявлениям Астаны о возможности восстановления экспорта нефти по трубопроводу БТД, Казахстан может обеспечить большую часть экспорта центральноазиатской нефти через этот трубопровод. В ближайшем будущем извлечение казахстанской нефти существенно возрастет, главным образом с началом добычи на супергигантском морском месторождении Кашаган. Оно является одним из крупнейших месторождений нефти в мире, расположенном на севере Каспийского моря, насчитывая 30 млрд. баррелей подсчитанных запасов нефти, из которых 8-12 млрд. - потенциально извлекаемые. Запасы природного газа там оценены свыше 1 тыс. куб. м. После нескольких отсрочек Казахстан окончательно планирует получить первую нефть с Кашаганского месторождения в конце 2013 года. После запуска 3-й фазы добычи годовой объем извлекаемой нефти на месторождении достигнет максимума в размере около 1.5 млн. баррелей в день, что приблизительно равно текущему объему добычи нефти во всем Казахстане. На этом этапе, растущая потребность в новых экспортных мощностях может быть покрыта за счет БТД.

Неудивительно, что министр нефтяной промышленности Казахстана Сауат Мынбаев на энергетическом форуме в Астане в октябре 2012 года заявил, что может транспортировать казахстанскуцю нефть, используя предоставленные резервные мощности нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан и благоприятные коммерческие условия. По его словам, для возобновления экспорта обе стороны должны договориться о взаимоприемлемых транзитных ставках. В настоящее время ожидается, что большие объемы казахстанской нефти с Кашагана могут идти через Азербайджан на втором этапе добычи, запланированной на 2018-2019 гг. В свете соседских и дружественных отношений между двумя государствами, БТД может стать благоприятной альтернативой для Казахстана с учетом как экономических факторов, так и обеспечения безопасности.

Стоит также упомянуть, что Баку и Астана уже рассматривают проект который будет способствовать эффективности поставок больших объемов казахстанской нефти по Каспию в Азербайджан для БТД - Транскаспийская нефтяная транспортная система - ТКНТС. Государственные энергетические компании Азербайджана - СОКАР и Казахстана - «КазМунайГаз» подписали соглашение об основных принципах создания ТКНТС. С этой целью одной из частей проекта является строительство новой инфраструктуры на казахстанском побережье Каспийского моря. А именно, будет построен нефтепровод Ескене - Курык, расширится морской порт Курык и приобретены новые танкеры грузоподъемностью 60 тысяч тонн для перевозки нефти на расстояние 700 км по Каспийскому морю к новым объектам, обеспечивающим импорт, на юге Баку. Первоначально планировалось, что система будет готова к 2012-2013 годам, однако задержка начала добычи на месторождении Кашаган также привела к отсрочке реализации этого проекта.

Транскаспийское партнерство по поставкам центральноазиатских энергетических ресурсов на мировой рынок по территории Азербайджана не ограничивается нефтью. Речь также идет о возможности транспортировки центральноазиатского газа как части проекта по созданию «Южного газового коридора». В сентябре 2012 года в Ашхабаде комиссар Европейского союза по энергетике Гюнтер Оттингер, министр энергетики и природных ресурсов Турции, Танер Йлдиз и представители Азербайджана провели переговоры с президентом Гурбангулы Бердымухаммедовым и другими официальными лицами Туркменистана, где они обсудили возможность транспортировки туркменского газа в Европу через Азербайджан. В конце этого года Азербайджан и ЕС вновь подтвердили свои обязательства относительно установления тесного сотрудничества с Туркменистаном по подготовке проекта соглашения о запланированном трубопроводе между Азербайджаном, Туркменистаном и ЕС. Сейчас эти три региона продолжают переговоры по Транскаспийскому газопроводу.

Туркменистан заявляет о своей готовности обеспечить около 40 млрд. куб. м природного газа в год для поставки в Европу - 30 млрд. куб. м из наземных и еще 10 млрд. куб. м из морских залежей, в рамках проекта после согласования всех технических деталей и завершения строительства подводного трубопровода. Затраты на строительство пересекающего море трубопровода в Турцию оценивались в размере $3 млрд. в начале 2000-х, но на сегодняшний день цены возросли. Только строительство трубопровода по дну Каспийского моря может дойти до $1-2 млдр. Азербайджан готов поручиться за поставку этого газа в Европу по действующим и планируемым трубопроводным системам. Основным экспортным маршрутом для туркменского газа от турецко-азербайджанской границы в Европу станет трубопровод ТАНАП, который будет построен совместно Турцией и Азербайджаном и запущен в эксплуатацию в 2018 году. Хотя первоначальная экспортная мощность ТАНАП планируется в объеме около 16 млрд. куб. м /год за счет нескольких дополнительных компрессорных станций, в будущем этот объем можно удвоить. Хотя последние договоренности между Китаем и Туркменистаном об увеличении объема экспорта туркменского газа в Китай могут отрицательно сказаться на перспективе присоединения Ашхабада к «Южному газовому коридору», эта альтернатива по-прежнему обсуждается сторонами за столом переговоров.

Создание Каспийского торгового коридора Восток - Запад
Другим приоритетным вопросом по основанию геополитически и геоэкономически важного Транскаспийского коридора является создание Южного кавказско-центральноазиатского транзитного маршрута между Азией и Европой. В настоящее время торговые операции между Китаем и Европой превышают сумму €1 млрд. в день, а годовой торговый оборот ЕС и Китая в 2012 году достиг $434 млрд., за исключением торговли услугами. Следует обратить внимание, что в этой торговой деятельности, осуществляемой в регионе, создается источник значительного дохода для всех стран, а также обеспечивается эффективный коридор для установления торговых отношений с азиатскими и европейскими странами. Сейчас эта торговля реализуется по океанским путям и частично по Транссибирской и Трансказахстанской железным дорогам.

Несмотря на то что океанские поставки сравнительно дешевле железнодорожных или автотранспортных, подсчитано, что по прямому железнодорожному пути, проходящему по Транскаспийскому коридору, доставка товаров из Европы в Китай и в противоположном направлении будет осуществляться гораздо быстрее, чем морским транспортом. Согласно данным Агентства Блумберг, для доставки контейнерного судна из Китая в Европу требуется 40 дней, тогда как перевозка контейнера из Европы в Китай по Транссибирской железной дороге занимает около 20 дней. Подсчитано, что на такую же дорогу из Европы в Китай потребуется около 15 дней по предлагаемому маршруту Южный Кавказ - Каспийское море - Центральная Азия.

Общая протяженность коридора, который берет начало в Корее и северо-восточных провинциях Китая и пролегает через Владивосток, Хабаровск, а затем по Транссибирской железной дороге через Самару до Бреста, составляет 10 800 км. Между тем коридор от той же самой точки в Китае, пересекая Алматы, порт Туркменбаши, по Каспийскому морю до Баку, а затем через Тбилиси до черноморского порта Поти, и далее до украинского порта Одесса или болгарской Варны равен лишь 6900 км. Более того, определенные товары, главным образом, механическая и электротехническая продукция, такая как портативные компьютеры, жидкокристаллические экраны, автомобильные запчасти, продукты перегонки не пригодны для перевозки по морю из-за высокой вероятности повреждений в морских условиях, а эти продукты составляют важную часть торговли ЕС - Китай.

Первая инициатива по запуску Транскаспийского - южнокавказского - центральноазиатского торгового коридора была выдвинута в мае 1993 года на Брюссельской конференции между тремя странами Южного Кавказа и пятью центральноазиатскими странами, где участники подписали соглашение об организации транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия - ТРАСЕКА при поддержке ЕС с целью объединения своих усилий, направленных на эффективное соединение Европы с Азией и улучшение транспортной инфраструктуры. Согласно данному проекту, страны этого региона в значительной мере улучшили свои автодороги, планировавшиеся задействовать для перевозок Восток - Запад. Следует отметить, что этот транспортный коридор намного короче российского маршрута. С 2000 года, перевозка грузов по азербайджанскому участку ТРАСЕКА возросла на 78%, при среднем приросте 6% в год. В 2010 году она достигла 51,7 млн. тонн товаров. Несмотря на такой существенный прирост, следует отметить, что потенциал намного выше упомянутого количества.

Чтобы в полном объеме освоить потенциал Транскаспийского коридора, необходима беспересадочная и, соответственно, более эффективная железнодорожная система, позволяющая осуществлять перевозки товаров в более крупных объемах за относительно короткий период времени. За последние годы в этом направлении было сделано несколько важных шагов. В 2014 году планируется открытие железнодорожного пути Баку - Тбилиси - Карс (БТК), соединяющего железнодорожные системы Азербайджана, Грузии и Турции, что означает завершение организации прямого железнодорожного маршрута между Азией и Европой.

Для Азербайджана этот проект является одним из стратегически важных, поскольку ранее действующие железнодорожные пути, соединяющие Азербайджан с Турцией, остаются закрытыми из-за вторжения Армении в Нагорно-Карабахский район Азербайджана. С целью получения статуса железнодорожного узла Азербайджан стал ключевым инициатором этого проекта, и в 2007 году Баку выделило Грузии кредит $200 млн. сроком на 25 лет с однопроцентной ставкой для финансирования строительства и реконструкции грузинского участка железной дороги. В июле 2011 года было подписано соглашение о выделении грузинской стороне дополнительных $575 млн. на срок 25 лет со ставкой пять процентов. Завершением проекта станет введение в эксплуатацию прямого железнодорожного маршрута между Европой и Китаем, проходящего через Кавказ и Центральную Азию и обеспечивающего мощность перевозок большого количества грузов и пассажиров. После завершения БТК, его пропускная способность возрастет до рекордного уровня в 17 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров в год.

С целью обеспечения бесперебойной работы перечисленных железнодорожных сообщений при переправе по Каспийскому морю все эти три страны уделяют особое внимание развитию мощностей каспийских портов. Туркменитан провел реконструкцию порта в Туркменбаши, тогда как Казахстан и Азербайджан ведут строительство новых морских портов в Актау, Атырау и Аляте. В Республике Казахстан принята Программа развития морских перевозок на 2006-2012 годы и другие документы по стратегии развития национального транспорта. Национальная железная дорога Казахстана «Казахстан темир жолы» - КЖТ и оператор глобальной сети терминалов - компания DP World подписали соглашение об управлении и развитии морского порта Актау на восточном побережье Каспийского моря в свободной экономической зоне, которая носит название Хоргос - Восточные Ворота. Развитие морских портов будет способствовать росту торговых отношений не только с Казахстаном и Туркменистаном, но и с другими странами региона.

В 2015 году планируется ввод в эксплуатацию нового большого порта Азербайджана в Аляте, южнее Баку. Порт Алят будет расположен на участке в 400 гектаров, из которых 100 га выделено под международный логистический центр «Алят», и еще 50-100 га под развитие СЭЗ. Будет строиться железнодорожный и автомобильный доступ к транспортной сети страны. В портовом комплексе также предусмотрено строительство паромных, грузовых и контейнерных терминалов, причалов различных типов. Сметная стоимость строительства порта составляет $760 млн., хотя, вероятно, эта сумма возрастет. После завершения всех трех этапов годовая производственная мощность порта достигнет 25 млн. тонн сухих грузов и 1 млн. ДФЭ, что сделает его одним из крупнейших не осуществляющих перевозку нефти грузовых портов на побережье Каспийского моря.

Казахстан также завершил строительство двух железнодорожных маршрутов до китайской границы, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Китаем через Каспийское море и Казахстан. Но вместе с линией Алашанькоу, проходящей через Казахстан, Китай хочет построить новую железную дорогу в Центральную Азию - Китай - Кыргызстан - Узбекистан, которая будет связана с Туркменбаши и Баку через существующие маршруты. После завершения ее строительства эта железнодорожная ветка пройдет от Кашгара в Синьцзян через Торугарт и Кара-Суу в Кыргызстане, далее в Андижан в Узбекистане, затем по территории Афганистана, Ирана, а также через Каспийское море, Азербайджан и Турцию до Европы. Планируемая пропускная способность транзита грузов этой ветки составляет приблизительно 15 млн. тонн; предполагается, что затраты китайской стороны составят $2 млрд.

В совместном заявлении, сделанном президентами Гурбангулы Бердымухаммедовым и Исламом Каримовым во время визита лидера Узбекистана в Ашхабад в октябре 2012 года, обе страны проявили интерес к проекту железной дороги Баку - Тбилиси - Карс через реализацию транспортного коридора Навои - Туркменбаши. Создание маршрута Навои - Туркменбаши и соединение его с железной дорогой Баку - Тбилиси - Карс (БТК) позволит в будущем увеличить эффективность железнодорожных сообщений между Азербайджаном и ЦА. Это позволит экспортировать узбекские, туркменские и афганские товары на Запад по БТК, а также через грузинские и турецкие порты. Узбекистан будет содействовать диверсификации экспорта хлопка и другой сельскохозяйственной продукции на мировые рынки. В то же время появится возможность перевозить на западные рынки контейнеры с товарами, предназначенными для центральноазиатских государств и Афганистана.

Заключение
Современное экономическое развитие требует эффективного выхода на мировые рынки. Современная система безопасности требует диверсифицированных путей доставки товаров. Сухопутные страны находятся в неблагоприятном положении, так как они не имеют прямого и, следовательно, безопасного выхода к открытым морям, через которые осуществляется большая часть международной торговли. Для сухопутных стран чтобы доставить свою продукцию зарубежным покупателям и импортировать необходимые товары из-за границы, неизбежно пересечение территории хотя бы одного соседнего государства. Это увеличивает стоимость международных торговых операций и затраты времени. И поэтому, чтобы иметь беспрепятственный доступ как к импортным и экспортным рынкам, так и к открытым морям, для таких стран очень важно обратить особое внимание на организацию эффективных по стоимости и времени транзитных маршрутов в сотрудничестве со своими соседями.

В свете этого пять сухопутных центральноазиатских государств и Азербайджан обречены сотрудничать в сфере транспортировки как для поставок своих энергетических ресурсов на мировые рынки, так и для выхода на крупные международные рынки для удовлетворения своих потребностей в импорте и экспорте. Реализовано и находится в стадии рассмотрения большое количество проектов, связанных с транспортировкой нефти и газа. За последние годы проведена реконструкция портов, железных дорог и автомагистралей, раскрывающая транспортный потенциал сухопутного Азербайджана и его центральноазиатских соседей. На сегодняшний день нефтепровод Баку - Тбилиси - Джейхан служит одним из важных маршрутов экспорта туркменской нефти, и в будущем Казахстан также может возобновить перекачку своей нефти по этому трубопроводу. Азербайджан, Турция и ЕС ведут переговоры с Туркменистаном, проявившим интерес к присоединению к Южному газовому коридору через Азербайджан.

Еще одним приоритетом для стран данного региона должно быть стремление стать важным транзитным маршрутом для торговли между Азией и Европой через организацию торгового коридора Южный Кавказ - Центральная Азия по Каспийскому морю. Этот процесс был запущен в 1993 году подписанием договора ТРАСЕКА. Сейчас, с завершением строительства железной дороги Баку - Тбилиси - Карс, соединяющей Азербайджан с Турцией, и морского порта Алят, связывающего Азербайджан с центральноазиатскими портами, а также модернизацией портов Актау и Туркменбаши на восточном берегу Каспия, в регионе ожидается появление конкурентоспособного маршрута для транспортировки большого количества товаров в направлении Восток - Запад.

Дальнейшее развитие институциональной структуры для создания региональных схем сотрудничества и устранение барьеров в отношении различных видов экономической деятельности, особенно транснациональных перевозок, тоже было бы взаимовыгодным. Хотя в регионе модернизируется инфраструктура, различия в транспортном законодательстве и утеря координации в сотрудничестве между соответствующими структурами в странах региона снижают эффективность регионального транспортного коридора, создавая излишние задержки поставкам грузов. Согласование и гармонизация законодательств, повышение уровня коммуникации и сотрудничества среди стран - участниц коридора позволит увеличить скорость перевозок по данному маршруту, что является одним из наиболее значимых преимуществ для транспортных коридоров. Снижение тарифов на транспортные услуги на всем протяжении коридора и их максимальная стандартизация всеми государствами-участниками также могут сделать этот маршрут более привлекательным. Сокращение дохода в результате снижения тарифов будет компенсироваться в будущем за счет увеличения объемов перевозимых товаров.

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................