РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
  Просмотров 14718 -  |  
Шрифт


Кнастоящему времени за рубежами Японии функционирует около 14 тыс. филиалов японских промышленных компаний. Более 1 тыс. предприятий располагаются на территории Европы, формируя третью по значимости зарубежную производственную базу японских компаний, вслед за восточноазиатской и североамериканской. 

До середины 1980-х годов промышленные компании открывали в Европе главным образом торговые филиалы для «проталкивания» своих товаров на местные рынки. Это была весьма сложная задача, так как в ответ на быстрое расширение в 1970-е годы японского экспорта европейские страны ввели в отношении него жесткие ограничения, повышенные тарифы, квоты, требования соответствия местным стандартам и прочие нетарифные барьеры. Так, например, на автомобильном рынке Великобритании доля японских автомобилей была ограничена 10%, Франции 3%, Испании 1%, Португалии 14% и т.д. Что же касается немногих случаев создания производственных филиалов, то в основном это были небольшие по размерам предприятия, продукция которых реализовывалась на рынке страны базирования, поскольку Европа в то время была еще разделена и разобщена.

Создание производственных филиалов активизировалось во второй половине 1980-х годов. Основным фактором, подстегнувшим этот процесс, стало стремление японских компаний обойти разного рода барьеры, воздвигавшиеся европейскими странами на пути японского экспорта, путем налаживания выпуска продукции в этих самых странах. Кроме того, процесс создания филиальной сети в Европе был ускорен происшедшим в середине 1980-х годов резким повышением курса иены относительно доллара и ведущих европейских валют, удешевившим все виды издержек японских компаний в Европе, по сравнению с издержками в самой Японии. И наконец, дополнительную привлекательность этому региону в глазах японских инвесторов придавал такой фактор, как развитие процессов европейской экономической интеграции, которое должно было привести к формированию в 1992 г. общеевропейского рынка. Это создавало дополнительные возможности для развития предпринимательства японских компаний, так как предполагало снижение и снятие таможенных тарифов во взаимной торговле стран членов Евросоюза, упрощение административных процедур при пересечении товарами границ внутри ЕС, либерализацию и определенную унификацию режимов в отношении иностранных инвестиций, введение общих для всех стран стандартов и сертификатов на продукцию и т.д.

Одновременно стал постепенно смягчаться и режим регулирования японских инвестиций в Европе. Дело в том, что к концу 1970-х началу 1980-х годов стало очевидно, что многие отрасли европейской промышленности, не сумев осуществить рационализацию и модернизацию производства, утратили свою конкурентоспособность и вынуждены уступать иностранным компаниям, прежде всего японским, все большую долю рынка. В этой ситуации японские прямые инвестиции, которые прежде ограничивались и жестко регулировались, стали рассматриваться европейскими правительствами как средство повышения технического уровня местных предприятий, создания новых рабочих мест, оживления местных экономик.

На протяжении второй половины 1980-х годов европейская производственная база японских компаний развивалась весьма быстро. Помимо автомобильных и электромашиностроительных компаний здесь открыли свои филиалы текстильные и химические компании, станкостроительные фирмы, производители точных инструментов и т.д. При этом обычной практикой стал приход в Европу вслед за головными компаниями и японских производителей различных деталей, материалов и компонентов, поскольку, несмотря на высокий технический уровень местных предприятий, их продукция и условия поставок не во всем отвечали требованиям японских заказчиков, а импорт этой продукции из Японии из-за повышения курса иены обходился слишком дорого.

В эти годы наряду с прямыми инвестициями японских компаний получили развитие и другие формы сотрудничества между японскими и европейскими фирмами, такие как технологическое сотрудничество, лицензирование, кооперация в продажах, совместное проведение НИОКР, создание совместных предприятий в третьих странах и т.д. Для повышения эффективности работы своей филиальной европейской сети и расширения сотрудничества с местными фирмами с конца 1980-х годов японские компании стали открывать здесь свои региональные штаб-квартиры и научно- исследовательские центры.

В 1990-е годы из-за тяжелого финансового положения многих крупных японских компаний вследствие депрессии развитие их европейской филиальной сети несколько замедлилось, однако с конца десятилетия потоки японских прямых капиталовложений в Европу вновь стали нарастать. На этот раз инвестиционную активность японских компаний «подстегнули» следующие два об стоятельства. Во-первых, снятие Европейской комиссией ограничений в отношении японских прямых инвестиций, что было связано как с общим курсом Евросоюза на либерализацию, так и с расширением и углублением процессов глобализации в мировой экономике. Во-вторых, планы по расширению Евросоюза за счет включения в него 10 новых членов из числа стран Центральной и Восточной Европы.

Следует отметить, что, в отличие от западноевропейских компаний, в первой половине 1990-х годов, когда бывшие социалистические государства Центральной и Восточной Европы проходили самый сложный этап транзитного периода, т.е. перехода от плановой экономики к рыночной, крупные японские фирмы не спешили открывать здесь свои филиалы. Они начали приходить сюда лишь во второй половине 1990-х годов, когда экономическое положение этих государств достаточно стабилизировалось и когда обрели реальные очертания планы по приему их в члены Евросоюза. Привлеченные перспективами расширения Евросоюза, а также льготами, которые правительства стран Центральной и Восточной Европы предоставляли иностранным инвесторам, отсутствие ограничений на долю иностранного капитала, на репатриацию прибыли, снятие или снижение налога на добавленную стоимость и налога на прибыль и т.д, японские компании стали довольно быстро создавать здесь сеть своих предприятий, в основном в автомобилестроении и электромашиностроении. Более того, некоторые из них даже переместили сюда свои заводы из Великобритании, поскольку в результате укрепления фунта стерлингов продукция их английских филиалов все больше утрачивала свою конкурентоспособность и из южноевропейских стран. При этом, в отличие от государств Западной Европы, где филиалы открывались главным образом в форме совместных с местными фирмами предприятий, здесь с самого начала японские компании стали создавать достаточно крупные предприятия, находившиеся в их полной собственности.

Несколько раньше, чем крупные компании, т.е. практически с первых лет транзитного периода, в страны Центральной и Восточной Европы устремились японские производители деталей и материалов для автомобилестроения и электромашиностроения. На первых порах их целью было создание здесь сети предприятий для обеспечения нужд сборочных заводов, уже построенных к тому времени в Западной Европе. Позже эти предприятия стали работать и на местные сборочные заводы японских компаний.

Очевидно, что расширение границ Евросоюза за счет стран Центральной и Восточной Европы и возникновение ЕС-25, происшедшее 1 мая 2004 г., создало новые благоприятные условия для развития предпринимательства японских промышленных компаний в Европе. Но одновременно это потребовало от них и внесения существенных изменений в подходы к организации и ведению бизнеса в этом регионе.

Включение в Евросоюз стран Центральной и Восточной Европы, где и издержки на труд, и ряд других видов издержек были существенно ниже, чем в западноевропейских странах, еще более актуализировало для японских компаний задачу оптимизации процесса создания добавленной стоимости в границах всего ЕС-25 с учетом конкурентных преимуществ каждой из входящих в него стран, географического положения, уровня социально-экономического развития и потенциала экономического роста, научного и технического потенциала, состояния трудовых ресурсов и т.д.

Кроме того, развитие процессов глобализации японской промышленности, сопровождавшееся быстрым расширением сети зарубежных филиалов японских компаний в разных странах и на разных континентах и повышением значения зарубежного производства в их совокупных продажах и доходах, требовали от японских компаний не только четкого определения функций, которые должны были быть закреплены за их региональными штаб-квартирами, но одновременно и усиления координации их деятельности со стороны токийских штаб-квартир, с тем чтобы сохранить единую корпоративную культуру, единый имидж компании и общее для всех звеньев управления понимание задач.

Теперь посмотрим, как развивалась европейская производственная база японских компаний и что она представляет собой в настоящее время. Как отмечалось выше, первая волна японских прямых инвестиций в европейские страны пришлась на вторую по ловину 1980-х годов, в 1990-е годы объемы прямых капиталовложений японских компаний в Европу несколько снизились, но в конце десятилетия вновь резко возросли и в последующие годы, за ис ключением отдельных лет в целом находились на весьма высоком уровне, включая и кризисные 2008- 2009 гг. Общее представление о масштабах и динамике этого процесса в период 1985-2011 гг. дают приводимые ниже данные:

По данным ДЖЭТРО, на конец 2011 г. накопленный объем прямых японских инвестиций в Европе составил 193,5 млрд. долл., или 23,3% общей суммы накопленных зарубежных японских инвестиций, достигшей почти 830,5 млрд. долл. Львиная доля этих средств, 188,9 млрд. долл. была вложена в экономику стран Западной Европы, и лишь незначительная часть, 4,6 млрд. долл. в экономику стран Центральной и Восточной Европы.

В создание промышленных филиалов, по данным на конец 2011 г., было инвестировано 102,6 млрд. долл., или 53% от общего объема накопленных прямых инвестиций японских компаний в Европе. При этом следует иметь в виду, что открывшие здесь свои филиалы непромышленные японские компании, банки, страховые фирмы, торговые компании и т.д. ориентируются прежде всего на обслуживание деятельности пришедших сюда японских производителей на первых порах их торговых операций, а позже и операций их местных филиалов, и поэтому прослеживается определенная корреляционная зависимость между потоками их прямых инвестиций и инвестициями промышленных компаний.

Хотя, как отмечалось выше, со второй половины 1990-х годов в связи с предстоящим расширением Евросоюза заметно возросла инвестиционная активность японских промышленных компаний в странах Центральной и Восточной Европы, средства, вложенные ими в создание местных филиалов, несопоставим с объемами их прямых инвестиций в странах Западной Европы, соответственно 3,1 млрд. долл. и 99,5 млрд. долл.

Следует отметить, что как в Западной, так и в Центральной и Восточной Европе инвестиции японских промышленных компаний распределяются между странами весьма неравномерно. В Западной Европе их основными реципиентами по состоянию на конец 2010 г. являются Голландия 46,3 млрд. долл, Франция 13,1 млрд, Бельгия 11,7 млрд, Великобритания 9,2 млрд. и Германия 8,1 млрд. долл. В остальных западноевропейских странах объемы японских инвестиций составляют в среднем 1,5-2,0 млрд. долл. Что касается Голландии, то ее лидерские позиции в этом ряду связаны с тем, что когда после образования в 1992 г. Евросоюза перед японскими промышленными компаниями встала задача оптимизации работы их производственных и сбытовых сетей, с учетом географического положения этой страны она была избрана в качестве базы для поставок и распределения промежуточной и готовой продукции и к настоящему времени более 70% японских компаний, оперирующих в Европе, создали здесь свои центры обращения. Аналогичные функции выполняет также и Бельгия. Но если говорить о капиталовложениях в создание производственных филиалов, то они концентрируются в трех наиболее крупных западноевропейских экономиках Франции, Великобритании и Германии.

В Центральной и Восточной Европе основная часть прямых инвестиций японских промышленных компаний приходится на три страны, Чехию, Польшу и Венгрию. Это и неудивительно, поскольку, как из вестно, среди государств социалистического содружества эти страны являлись наиболее развитыми и обладали самыми крупными промышленными комплексами. При выборе мест базирования своих производственных филиалов японские компании учитывали такие их конкурентные преимущества, как значительный потенциал роста их экономик, наличие хорошо образованной рабочей силы, разных уровней квалификации, достаточно высокий технический уровень местных предприятий, наличие развитой инфраструктуры, значительно более низкие, чем в Западной Европе, издержки производства. Так, в начале 2000-х годов заработная плата местных рабочих и специалистов составляла от 10 до 50% от уровня заработной платы западноевропейцев, и японские эксперты полагали, что не менее 10 лет уйдет на то, чтобы эти показатели сблизились.

Как в Западной, так и в Центральной и Восточной Европе основными инвесторами являются автомобилестроительные и электромашиностроительные компании. По данным на конец 2010 г. в автомобилестроение было вложено 25,8 млрд. долл. или 25,1% от общей суммы накопленных инвестиций японских промышленных компаний, а в электромашиностроение 16,7 млрд. долл. 16,3 % соответственно. Всего же в свои машиностроительные европейские филиалы японские компании инвестировали более 51 млрд. долл., что составляет половину от общей суммы японских инвестиций в европейскую производственную базу. Значительные средства вложены так же в создание сети химических предприятий 13,8 млрд. долл., или 13,5% от общей суммы накопленных инвестиций.

Разумеется, в разных странах отраслевая структура японских прямых инвестиций имеет различную конфигурацию, поскольку при размещении своих филиалов японские компании принимали во внимание множество самых разнообразных факторов начиная с географического положения той или иной страны и кончая настроениями местного бизнес-сообщества. Это наглядно подтверждают данные о структуре японских инвестиций в трех крупнейших западноевропейских экономиках, Великобритании, Франции и Германии.

Что касается стран Центральной и Восточной Европы, то здесь более 80% японских инвестиций приходится на машиностроение, в том числе 43,3% на автомобилестроение, 23,4% на электромашиностроение, 15,0% на общее машиностроение. Согласно данным обследования ДЖЭТРО, к концу 2009 г. на территории Европы в общей сложности функционировали 1066 филиалов японских промышленных компаний, в том числе 819 были расположены в Западной Европе, а 247 в Централь ной и Восточной Европе. Наиболее крупные филиальные сети созданы в Великобритании, 235 предприятий, Германии 169 и Франции 111. Среди стран Центральной и Восточной Европы по числу японских филиалов выделяются Чехия 89 предприятий, Польша 75 и Венгрия 40. В целом же вряд ли сейчас в Европе можно найти страну, где бы не действовало хотя бы одно японское предприятие как, например, в Словении, Боснии-Герцеговине или Монтенегро.

Европейская филиальная сеть японских промышленных компаний отличается заметной подвижностью. Одни предприятия развиваются, другие совсем прекращают свою деятельность, третьи перемещаются в какую-либо другую европейскую страну. В Западной Европе сеть промышленных филиалов особенно быстро расширялась в конце 1980-х начале 1990-х годов: за пять лет, с 1987 по 1992 г., их число увеличилось с 544 до 991, т.е. почти удвоилось. Число филиалов продолжало возрастать вплоть до начала 2000-х годов, хотя и гораздо более низкими темпами: к 2001 г. оно достигло 1127, за девять лет увеличившись лишь на 136 предприятий. Однако с 2002 г. стала наблюдаться другая тенденция постепенного сокращения их числа, усилившаяся в период мирового финансово-экономического кризиса. Так, к концу 2006 г. число местных японских филиалов сократилось на 137 по сравнению с 2001 г., а к концу 2009 г. еще на 171 предприятие.

В странах Центральной и Восточной Европы складывалась иная картина. Здесь с начала 1990-х годов число японских промышленных филиалов непрерывно возрастало с 30 в 1994 г. до 130 в 2001 г. и 264 в 2007 г, и лишь в годы кризиса оно несколько сократилось до 247 к концу 2009 г. Такие разнонаправленные тенденции объяснялись тем, что с началом транзитного периода в странах Центральной и Восточной Европы, а в еще большей степени в преддверии и после расширения Евросоюза многие японские компании, выпускающие детали и материалы для сборочных машиностроительных производств, стали закрывать свои западноевропейские филиалы и перемещаться на восток, где издержки на труд и прочие виды издержек были существенно ниже. Однако этот процесс захватил не только мелкие и средние фирмы, производившие промежуточную продукцию, но и крупные компании, выпускавшие конечную продукцию. Правда, в этом случае он принимал другую форму: западноевропейские предприятия не закрывались, а перепрофилировались за счет передачи на вновь созданные восточноевропейские филиалы тех видов производств, которые прежде составляли основу их специализации. При этом часто восточноевропейский филиал организовывался как дочерняя компания западноевропейского предприятия, и на этапе строительства и старта в его создании активное участие принимали как японские, так и европейские специалисты, работавшие на западноевропейском предприятии.

Общее представление об отраслевом составе, структуре продаж и численности занятых на европейских производственных филиалах японских промышленных компаний дают данные. Данные подтверждают тот факт, что основу производственной базы японских компаний в Европе формируют три машиностроительные отрасли, автомобилестроение, электромашиностроение и общее машиностроение, а также химическая промышленность. В последние предкризисные годы на продукцию машиностроения приходилось по ряд ка 3/4 в общем объеме продаж европейских филиалов в том числе на про дукцию автомобилестроения около 34%, электромашиностроения 30%, общего машиностроения 10%. Доля продукции химических предприятий составляла 10-12%.

На предприятия этих отраслей приходится также и основная часть занятых на европейских филиалах из общего их числа, составившего на конец 2008 г. почти 290 тыс.человек, 125 тыс. 43% работали в автомобилестроении, 38 тыс. 13% в электромашиностроении, 23 тыс. 8% в общем машиностроении и 27 тыс. 9% в химической промышленности.

Что же касается прочих отраслей, то состав их не слишком разнообразен, а объемы продаж в целом невелики. При этом некоторые крупные отрасли японской национальной промышленности например, черная и цветная металлургия представлены здесь настолько слабо, что данные по ним даже не отражаются в японской статистике.

Стремясь придать своему бизнесу в Европе комплексный характер, японские промышленные компании не только открыли здесь свои региональные штаб-квартиры, торговые отделения, центры обращения и послепродажного обслуживания, но и организовали научно-исследовательские и дизайнерские подразделения и центры, преследуя при этом две основные цели: во- первых, в максимальной степени учесть потребительские предпочтения местного населения и, во-вторых, использовать высокий научно-технический потен циал европейских стран, знания и опыт местных ученых и специалистов. К концу 2009 г. в Европе было создано уже 460 таких центров, из них 302 являются подразделениями местных японских производственных филиалов, а 158 функционируют как независимые струк туры.

Базой для проведения научных исследований и дизайнерских разработок являются преимущественно страны Западной Европы: здесь расположены 443 центра НИОКР и дизайна в том числе 291 в составе местных филиалов и 152 независимых. По числу таких центров лидируют Германия и Великобритания, которые не только отличаются высоким техническим уровнем производства, но и обладают наиболее известными в Европе научными школами. Так, в Германии функционируют 143 центра в том числе 58 независимых, в Великобритании 138 центров 56 независимых.

В то же время в 2000-е годы центры НИОКР и дизайна стали возникать и в странах Центральной и Восточной Европы. К настоящему времени общее их число достигло 17 в том числе 6 независимые и располагаются они в основном в странах базирования японских филиалов: в Чехии действуют 6 центров 2 независимых, в Польше 5,2 независимых, в Венгрии 2,1 независимый.

Одним из главных направлений работы европейских центров является разработка технологий и продуктов, соответствующих экологическим нормам, вве денным в Евросоюзе. Известно, что здесь приняты весьма жесткие стандарты, устанавливающие предельные нормы выбросов выхлопных газов автомобилей. Наряду с ними действует еще ряд экологических стандартов. Так, в 2003 г. был введен в действие стандарт WEEE (Waste Electrical and Elec tro nic Equipment), обязывающий производителей электрооборудования и электронной техники применять материалы, подлежащие утилизации. Наконец, в 2007 г. вступил в силу стандарт REACH (Registration, Evaluation, Authorization of Chemicals), который определил список химических веществ, особо опасных для здоровья людей, и запретил их использование при производстве потребительских товаров, сейчас этот список включает 20 позиций, но будет постепенно расширяться.

Основным рынком сбыта продукции европейских филиалов японских компаний является сама Европа, и хотя, значительная доля в структуре их продаж приходится на статью «экспорт в третьи страны», следует иметь в виду, что последний представляет собой главным образом поставки в пределах европейского континента. Так, в 2009 г. 89,3% продукции местных японских филиалов было реализовано в Европе, 3,9% экспортировано в США, 2,5% в Японию и 1,4% в Азию. При этом в процессе развития европейской интеграции соотношение между объемами реализации продукции на местных рынках, т.е. на рынке страны базирования филиала и поставками в другие европейские страны все больше меняется в пользу последних. Так, если в 2000 г. их доли в общем объеме реализации составляли 66,1% и 27,5%, то в 2009 г. 48,7% и 40,6% соответственно.

Производственная база японских компаний в Европе отличается наиболее низкой среди основных регионов базирования японских филиалов долей местных и внутрирегиональных поставок деталей и материалов в общем их объеме и наиболее высокой зависимостью от поставок из Японии. Так, по данным одного из последних обследований МЭТП, в 2009 фин. г. в целом по европейским филиалам совокупная доля местных и внутрирегиональных поставок со ставила 57,3%, 42,9% и 14,4% соответственно, а на поставки из Японии пришлось 33,9%.

Разумеется, в разных отраслях ситуация с поставками складывается по-разному. При этом особый интерес представляет то, насколько значительны контрасты в этой области между двумя крупнейшими отраслями европейской филиальной сети, электромашиностроением и автомобилестроением.

В электромашиностроении зависимость от внешних поставок деталей и материалов очень велика. Так, в производстве бытовой электротехники и электроники на европейские поставки приходится лишь около 20%, а на внешние порядка 80%, в том числе на долю Японии 43%. В производстве электронных и электрических деталей и компонентов доля европейских поставок заметно выше более 38%, но тем не менее и здесь большая часть поставок около 62% приходится на внешние источники, среди которых также доминирует Япония около 43%.

Что же касается автомобилестроения, то его, напротив, отличает высокая доля европейских поставщиков, японских филиалов и независимых местных производителей, составляющая более 80%, и, соответственно, незначительная доля около 20% внешних источников, среди которых основными являются Япония, Китай, страны АСЕАН и США.

Этот пример свидетельствует о наличии значительных различий в стратегии глобализации крупных промышленных компаний, принадлежащих к разным отраслям. Если в автомобилестроении, которое относится к интегральному типу производства и характеризуется ис пользованием огромного числа специфических деталей, компании стремят ся снизить риски за счет налаживания их производства в стране или регионе базирования сборочных заводов и наращивания доли местных поставщиков, то в электромашиностроении, которое представляет собой модульный тип производства и характеризуется использованием преимущественно стандартных деталей и узлов, производители ищут поставщиков по всему миру, ориентируясь прежде всего на себестоимость и качество продукции. При этом, как известно, развитые страны специализируются на производстве высокотехнологичных деталей. В частности, что касается европейских филиалов, то для них основным поставщиком высокотехнологичных деталей являются Япония, а также местные компании и пришедшие сюда небольшие японские фирмы на конец 2009 г. их насчитывалось более. Китай и страны АСЕАН обеспечивают местные заводы простыми дешевыми деталями.

Хотя в составе европейской филиальной сети автомобилестроение не доминирует так явно, как в США, тем не менее и здесь оно является наиболее крупным ее звеном, превосходя другие отрасли не только по объему производства и числу занятых, но и с точки зрения вклада в развитие производственной базы японских компаний в Европе.

Развертывание сети филиалов японских автомобильных компаний в Европе началось с середины 1980-х годов. Это было непростой задачей, поскольку во многих европейских странах существовали свои известные автомобильные фирмы, между которыми шла ожесточенная конкуренция за долю на европейском рынке. Кроме того, до начала 2000-х годов в Европе существовали ограничения на японские прямые инвестиции и японский экспорт, введенные Еврокомиссией по требованию местных автопроизводителей. Тем не менее число японских филиалов довольно быстро увеличивалось, а одновременно нарастала и доля на европейском рынке японских автомобилей, завоевавших репутацию качественных, надежных и экономичных.

В Западной Европе развертывание сети автомобильных филиалов в основном завершилось к концу 1990-х годов, и в последующие годы главным объектом внимания японских компаний стали страны Центральной и Восточной Европы. Помимо более низких, чем в Западной Европе, из держек производства эти страны имели и такое преимущество, как значительный потенциал расширения спроса на автомобили. Во- первых, с переходом после присоединения к Евросоюзу на европейские экостандарты в этих странах начался бум замены старых автомобилей на новые. Во-вторых, в результате довольно быс трого повышения жизненного уровня населения здесь все большее распространение получает практика приобретения второго автомобиля в семью. Кроме того, в силу своего географического положения эти страны рассматривались и как удобный плацдарм для развертывания экспансии на рынки России и бывших республик СССР.

К настоящему времени в Европу пришли практически все крупные японские автомобильные компании, а число построенных ими сборочных заводов достигло 13, 3 из них расположены в Великобритании, 1 во Франции, 1 в Испании, 2 в Португалии, 1 в Нидерландах, 1 в Венгрии, 3 в Польше, 1 в Чехии. Эти заводы дают работу примерно 33,5 тыс. человек, а еще порядка 100 тыс. человек заняты в системе реализации и послепродажном обслуживании японских автомобилей.

На европейские филиалы приходится порядка 18% общего количества автомобилей, выпускаемых японскими компаниями за рубежом на США 1/3, на Азию около 45%. По сравнению с серединой 1990-х годов к 2007 г. объем местного производства почти утроился и составил 1790 тыс. Автомобилей, что почти в два раза превысило импорт автомобилей из Японии, составивший в томже году 919 тыс.

Процесс непрерывного наращивания выпуска машин на европейских филиалах прервал мировой финансово-экономический кризис: в 2008 г. объем производства сократился почти на 11% до 1595 тыс. автомобилей, а в 2009 г. еще на 29% до 1136 тыс. автомобилей. Однако, кризис не изменил планов японских компаний по дальнейшему расширению филиальной сети в Европе. Так, в 2010 г. в Великобритании был введен в эксплуатацию завод компании «Тоёта» по выпуску гибридных автомобилей "Auris". Компания «Ниссан» планирует в 2012 г. ввести в эксплуатацию два завода по производству ионно- литиевых батарей в Португалии и Великобритании, а в 2013 г. завод в Великобритании, который будет выпускать электромобили "Leaf".

Стремясь максимально учесть потребительские предпочтения местного населения и задействовать потенциал местных специалистов, японские компании развернули здесь сеть научно- исследовательских центров. Сейчас их насчитывается 12 в том числе 4 функционируют в Великобритании, 6 в Германии, а общее число работающих в них специалистов составляет более 1800 человек.

Для освоения европейского рынка японские компании используют также различные формы сотрудничества с местными автопроизводителями, вступая с ними в разного рода альянсы и партнерства. Эти партнерства могут быть разными по продолжительности и по характеру связей между компаниями. Компании могут объединяться для совместного проведения НИОКР или организации совместного производства или продаж автомобилей, их могут связывать также перекрестное или одностороннее владение акциями партнера, техническое сотрудничество, сотрудничество в обеспечении поставок комплектующих. Так, например, завод в Чехии был построен фирмой «Тоёта» как совместное предприятие с «Пежо- Ситроен» при равных 50%-ных долях в капитале. Выпускаемые им машины продаются как под маркой «Тоёта», так и под маркой «Пежо-Ситроен». Бензиновые двигатели и трансмиссии поставляются с завода «Тоёта» в Голландии, а дизельные двигатели с расположенного на севере Франции завода «Пежо- Ситроен». Прочие детали по ставляются как пришедшими в Чехию и Польшу вместе с «Тоёта» японскими субподрядчиками, так и компаниями, работающими на «Пежо-Ситроен».Что касается управления чешским заводом, то президентами становятся поочередно пред ставители той и другой стороны, а в оперативном управлении существует следующее разделение функций: техническое управление, финансирование, обеспечение деталями прерогатива французской стороны, а исследования и разработки и собственно процесс производства, сфера ответственности японской стороны. При этом основными мотивами, побудившими «Тоёта» вступить в партнерство с французской компанией, были получение доступа к ноу-хау партнера и к сети его поставщиков, а также приобретение идей в сфере производства автомобилей, учитывающих именно европейскую специфику.

Другая известная японская компания «Судзуки», первая среди японских автопроизводителей рискнувшая начать бизнес в Восточной Европе, еще в 1992 г. самостоятельно построила завод в Венгрии. Но затем, столкнувшись здесь с разного рода проблемами, решила пригласить к сотрудничеству немецкую фирму «Опель», и сейчас на этом заводе мощностью 300 тыс. машин в год на одной платформе выпускаются модели как «Судзуки», так и «Опель». Львиная доля капитала 97,5% принадлежит «Судзуки» и управление также полностью находится в ее руках, но это не мешает компаниям сотрудничать в сфере НИОКР, организации поставок деталей и материалов и реализации готовой продукции. Взаимное владение акциями друг друга и самые разнообразные формы сотрудничества связывают «Рено» и «Ниссан». При этом «Рено», владея 44,3% акций японской компании, фактически имеет право определять и стратегию ее развития «Ниссан» принадлежит 15% акций «Рено». «Фольксваген» владеет 19,9% акций «Судзуки,», а «Даймлер» 85% акций «Мицубиси фусо». Значительная часть японских и европейских компаний связана также поставками по линии производственной кооперации или поставками конечной продукции для реализации на рынках друг друга. Так, «Фиат» поставляет «Судзуки» дизельные двигатели, а «Судзуки» фирме «Фиат» свои машины для реализации через ее дилерскую сеть. Эти компании связывает также техническое сотрудничество. «Порш» через «Фудзидзюкогё» реализует свои автомобили на японском рынке, а «Мицубиси» через «Пежо-Ситроен» на евро пейском рынке и т.д.

Для филиальной сети японских автомобильных компаний в Европе, как уже упоминалось, характерна очень высокая доля местных предприятий в обеспечении сборочных заводов деталями и компонентами: в 2007 г. она достигла 80%, а стоимость закупленных деталей местного производства составила более 15 млрд. евро в 2008 г. 13,5 млрд., в 2009 г. 9,7 млрд. Стремясь расширить и упрочить сотрудничество с европейскими производителями деталей и компонентов, придать ему долгосрочный характер, японские автомобильные компании проводят ежегодные конференции с Европейской ассоциацией поставщиков деталей для автомобилестроения (European Association of Auto - motive Suppliers), в которой принимают участие порядка 400-500 местных производителей.

Наряду с европейскими фирмами производством деталей для сборочных заводов занимаются более 200 японских фирм, пришедших сюда вслед за своими головными компаниями, причем почти половина из них расположены в странах Восточной Европы. Можно сказать, что специализация на производстве автомобильных деталей и компонентов является главной отличительной чертой восточноевропейской филиальной сети: здесь этим занимаются почти 40% от общего числа местных японских филиалов.

Поскольку главной целью пришедших в Европу японских автомобильных компаний является завоевание европейского рынка, для их филиальной сети характерна высокая доля в структуре продаж продукции, реализуемой в пределах региона: в 2007 г. на экспорт за пределы Евросоюза было направлено около 13% общего объема выпуска автомобилей, а 87% было реализовано в самой Европе.

Планы дальнейшего развития своей филиальной сети в Европе и наращивания доли на европейском рынке японские компании связывают прежде всего с сегментом автомобилей, «дружественных окружающей среде», где их конкурентные позиции особенно сильны. Как было показано выше, введенный в строй в 2010 г. завод «Тоёта» и строящиеся сейчас заводы «Ниссан» будут обслуживать именно этот сегмент. Кроме того, на построенных ранее заводах идет постоянная работа по улучшению выпускаемых моделей на основе внедрения последних разработок японских компаний в области создания более экономичных и экологически чистых двигателей, а также в области обеспечения более безопасного и «экологически чистого» движения. Представляется, что перемещение акцента на эти направления будет способствовать еще большей интеграции японских компаний в европейскую экономику, расширению и углублению их связей с местным бизнес-сообществом и обществом в целом, поскольку необходимым условием их успешной реализации является тесная координация усилий автопроизводителей, органов власти, производителей топлива, транспортных компаний, автовладельцев и т.д.

Возвращаясь к общей характеристике филиальной сети японских промышленных компаний в Европе, следует отметить, что вплоть до начала мирового фиансово-экономического кризиса у подавляющей части оперирующих здесь японских компаний дела обстояли вполне благополучно. Хотя уровень предпринимательской прибыли на европейских филиалах по сравнению с другими регионами был несколько ниже в 2007 г., например, он составил 7,1% по сравнению с 9,5% в США и 12,2% в Азии, объемы продаж устойчиво возрастали, и многие компании планировали расширить сеть своих филиалов, прежде всего в восточноевропейских странах. Однако кризис внес существенные коррективы в их планы.

Положение дел на японских предприятиях в Европе начало ухудшаться с середины 2008 г., и в целом за 2008 фин. г. их совокупный объем продаж сократился на 13,8% по сравнению с 2007 фин. г., а прибыли сменились убытками. Особенно тяжелым оказался первый квартал 2009 г., когда продажи упали почти на 1/4 по сравнению с предыдущим кварталом. Следствием кризиса стало сокращение объемов производства и инвестиций в оборудование, увольнения работников. Так, по сравнению с летом 2008 г. к концу марта 2009 г. численность занятых на японских филиалах сократилась на 8,0% с 311 тыс. до 287 тыс. Объем производства в 2008 фин. г. снизился почти на 14% по сравнению с предыдущим годом, в 2009 фин. г. еще на 16%, а объем инвестиций в оборудование соответственно на 8,0 и 5,0%.

Однако, по мере улучшения ситуации в европейской экономике начало улучшаться и положение японских филиалов: так, в 2010 фин. г. совокупный объем продаж почти достиг уровня 2008 г., хотя был все еще на 15% ниже уровня 2007 фин. г. К концу марта 2011 г. был практически восстановлен и предкризисный уровень занятости, около 310 тыс. человек.

Согласно данным обследования европейских филиалов, проведенного ДЖЭТРО летом 2011 г., большинство оперирующих в регионе японских компаний, отмечая определенное улучшение ситуации в 2011 г., ближайшие перспективы развития своего бизнеса в Европе оценивали с осторожным оптимизмом: так, 39% полагали, что в 2012 г. их положение улучшится, а 54,5%, что оно не претерпит изменений. При этом около 40% компаний предполагали в ближайшие два года расширить свой бизнес, в то время как примерно половина выразили намерение сохранить нынешние масштабы. Что же касается более отдаленных перспектив 5-10 лет, то в качестве наиболее привлекательных стран для открытия новых филиалов в Европе были названы: Германия на нее указали 25 компаний, Польша 25 компаний, Чехия 23, Великобритания 16, Румыния 15 и Франция 13 компаний.

Разумеется, как и повсюду в мире, в Европе менеджмент японских филиалов сталкивается с самыми разнообразными проблемами и трудностями. Согласно данным ДЖЭТРО, в последнее время наиболее острыми проблемами стали для японских компаний такие, как повышение курса иены к евро, высокие издержки на труд в Западной Европе и быстрое их повышение в Центральной и Восточной Европе, обострение ценовой конкуренции с иностранными компаниями, а также угроза ухудшения конъюнктуры в связи с греческим долговым кризисом. В частности, что касается повышения курса иены по отношению к евро, то об остроте этой проблемы можно судить по следующим цифрам. В 2010-2011 гг., когда курс иены к евро поднялся до 105-110 иен за 1 евро, 20-30% компаний считали приемлемым для себя курс 111-120 иен за 1 евро, а 10-20% 131 иена за 1 евро.

Что касается последствий мартовского землетрясения и цунами 2011 г., то, хотя в целом западноевропейские филиалы японских компаний, и прежде всего автомобилестроительные предприятия, пострадали в меньшей степени, чем их американские филиалы, нехватка деталей и комплектующих ощущалась и здесь. Основные производители деталей и компонентов для европейских предприятий расположены в Тюбу и Канто, т.е. в районах, не пострадавших от землетрясения и цунами. На них приходится соответственно 59,7 и 30,9% общего объема экспорта японских деталей и комплектующих в Европу, а доля Тохоку составляет лишь 0,3% в общем объеме поставок. Однако дело в том, что из общего объема производившихся в Тохоку автомобильных деталей и компонентов лишь около 40% направлялось непосредственно на экспорт. Остальная часть более 60% являлась непрямым экспортом, т.е. представляла собой поставки комплектующих для производителей деталей, располагавшихся в других районах, главным образом в Канто.

Неудивительно поэтому, что последствия стихийного бедствия, постигшего Тохоку, ощущались и на европейских филиалах японских компаний. Так, по данным обследования МЭТП, во втором квартале 2011 г. объем производства на предприятиях, занятых в автомобилестроении, сократился на 5,0% по сравнению с предыдущим кварталом. И хотя среди местных филиалов доля тех, кто сильно пострадал от нарушения графика поставок деталей, существенно ниже, чем среди американских филиалов, тем не менее и здесь в общей сложности около 80% филиалов в той или иной пострадали от сбоев в системе поставок. При этом у 60% предприятий сбои в графике поставок продолжались до трех месяцев, а еще у 30% до полугода.

Среди предприятий других отраслей европейской филиальной сети сбои в поставках из Японии наиболее сильно ощутили производители электронных деталей и компонентов, а также сборочные предприятия, выпускающие конечную продукцию электромашинострое- ния, что объясняется их высокой зависимостью от импорта из Японии высокотехнологичных деталей и компонентов. Так, среди первых примерно на четверть предприятий влияние сбоев в по с тавках было сильным, а еще на 45% умеренным; среди вторых соответствующие показатели составили 8,3 и 66,7%.

Что касается перспектив развития европейской базы японских промышленных компаний, то с учетом высокой вероятности нового витка мирового кризиса, эпицентром которого на этот раз может стать именно Европа, вряд ли можно ожидать значительного приращения ее производственного потенциала в ближайшие годы. В то же время очевидно, что как только обстановка нормализуется, японские компании, делая ставку на высокий уровень техники и технологии производства и высокое качество продукции, продолжат наращивать свое присутствие на столь сложном и столь важном для них европейском континенте.

 

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................