РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 
 
 
Новости
 
 
 
 
  Просмотров 20352 -  |  
Шрифт


На современном этапе экономического развития африканских стран превалирующая роль в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок на территории континента принадлежит автодорожному транспорту. Это обусловлено тем, что в результате последних четырех десятилетий транспортного строительства в Африке сформировалась система автомобильных дорог трансконтинентального и регионального масштабов, обеспечившая соединение регионов континента непрерывными путями сообщения. Автомобильный транспорт начал развиваться в Африке одновременно с железнодорожным, особенно там, где природные условия затрудняли прокладку железных дорог. Первоначально его главным назначением было обслуживание железнодорожных перевозок, то есть подвоз к станциям грузов и пассажиров. Параллельно развитию и диверсификации экономики, расширению внутриафриканской торговли шла большая работа по созданию транспортной инфраструктуры, способной обеспечить эти процессы. Состоявшиеся в 60-е годы под эгидой ЭКА ООН региональные конференции по вопросам планирования транспортной инфраструктуры пришли к выводу о целесообразности первоочередного развития автодорог международного значения. Принятая странами-участницами конференций генеральная линия развития транспорта предписывала создание сети международных трансафриканских автомагистралей, на которые получают выходы внутристрановые автодорожные сети. Такой подход преследовал цель приблизить Африканский континент к мировому сообществу, облегчить международные сообщения и торговые связи. Культурный обмен также рассматривался как одна из первоочередных целей.

В результате последовательного выполнения определенной ЭКА ООН программы развития автодорожного транспорта к настоящему времени практически закончено строительство следующих трансафриканских магистралей: Каир - Габороне, через Египет, Судан, Эфиопию, Кению, Танзанию, Замбию, Ботсвану; Северная трансафриканская магистраль, Касабланка - Суэц,  через Марокко, Алжир, Тунис, Ливию, Египет; Трансафриканская широтная магистраль Момбаса - Лагос, через Кению, Уганду, ДР Конго, ЦАР, Камерун и Нигерию; Транспобережная магистраль Лагос - Нуакшот, через Нигерию, Бенин, Того, Гану, Кот-д'Ивуар, Либерию, Сьерра-Леоне, Гвинею, Гвинею-Бисау, Гамбию, Сенегал и Мавританию; Транссахельская широтная магистраль Нуакшот - Нджамена, через Мавританию, Сенегал, Мали, Буркина-Фасо, Нигер и Чад; Нджамена - Джибути, через Чад, Судан, Эфиопию и Джибути; Триполи - Виндхук, через Ливию, Чад, ЦАР, Респ. Конго, ДР Конго, Анголу и Намибию; Трансюжноафриканская магистраль Бейра - Лобиту, через Мо- замбик, Зимбабве, Замбию и Анголу; Транссахарская магистраль Алжир - Лагос, через Алжир, Нигер, Нигерию с ответвлениями в Тунис и Мали.

На данный период времени незавершенными остались отдельные участки автомагистралей: в ДР Конго на магистрали Момбаса - Лагос; между Суданом и Эфиопией, а также Эфиопией и Кенией на магистрали Каир - Габороне; между Суданом и Эфиопией на магистрали Нджамена - Джибути. Большое количество связующих участков требует завершения на магистрали Триполи - Виндхук.

Объединение автотранспортных сетей Намибии, Ботсваны, ЮАР, Зимбабве и Мозамбика стало возможным со строительством автомагистрали Транскалахари через Ботсвану. Дорога позволяет сократить срок доставки грузов из Мозамбика в Намибию на десять дней по сравнению с морским путем, что снижает себестоимость экспортируемых товаров и влечет за собой увеличение международных грузовых потоков.

Помимо трансафриканских автомагистралей, представляющих собой становой хребет автомобильного транспорта, территория Африки покрыта сетью автодорог, которые включают в себя коммуникации двух категорий: дороги с усовершенствованным покрытием между городами и так называемые фидерные дороги местного значения. Развитию фидерных дорог, предназначенных, главным образом, для связи с близлежащими городами и поселками в сельских районах, в настоящее время уделяется особое внимание. На них ложится основная нагрузка в обеспечении рыночных связей между производителями и потребителями сельскохозяйственной, ремесленной и прочей продукции. Насколько важно развитие такого рода дорог, можно судить по тому, что около 80% африканского населения занято в сельском хозяйстве. Эта категория автомобильных путей представлена в большой степени грунтовыми дорогами и тропами. В начале 1970-х годов в общей длине автодорог на континенте на фидерные дороги приходилось примерно 25%, к концу 80-х годов эта доля увеличилась до 45%. В настоящее время их протяженность составляет почти половину всей автодорожной сети Африки.

Почти за пять десятилетий независимого развития автодорожная сеть в Африке по своей протяженности выросла не столь значительно: с 1320 тыс. км в 1960 г. до 2258 тыс. км к началу ХХI столетия. Однако повысился технический уровень автомобильных дорог вследствие работ по усовершенствованию дорожного полотна на ранее существовавших дорогах. Наибольшая протяженность дорог в Южной Африке 32,2%. Более высокий рост объемов дорожного строительства наблюдался в странах Северной Африки и в ЮАР.

Обеспеченность Африки автодорожной сетью, исчисленная как плотность дорог на 1 кв. км площади, низка, она в десятки раз уступает развитым странам. Более высок этот показатель в малых по площади странах (км/км2): Маврикий 1.000, Руанда 0,532, Бурунди 0,442, а также в Сенегале и Мозамбике 0,730 и 0,385 соответственно, самый низкий в Буркина-Фасо 0,005, Судане 0,008, Мали 0,015.

Автодорожный транспорт Африки обеспечивает около 75% грузовых и 80% пассажирских перевозок. Объемы перевозок возрастают ежегодно на 4-6%. Уровень современной автодорожной сети в целом не вполне соответствует потребностям экономики, автотранспортное обслуживание характеризуется высокой стоимостью и зачастую низким качеством. Причина кроется, прежде всего, в техническом состоянии дорог. Значительная часть автодорог имеет низкие технические стандарты, невысокое качество покрытия и поэтому низкую допустимую нагрузку на ось. Многие дороги не имеют круглогодичной проходимости. За дорогами не осуществляется должного ухода, страны испытывают большой недостаток квалифицированного инженерного и технического персонала. Технические трудности дополняются слабостью управленческих и организационных структур.

В процессе формирования рыночной экономики в Африке роль автодорожного транспорта особенно важна для обеспечения внутри и межрегиональных связей. В Южной Африке регулярные грузовые автомобильные перевозки осуществляются между ЮАР, Ботсваной, Свазилендом, Лесото. Спорадический характер носят перевозки из ЮАР и Ботсваны в Зимбабве и страны Центральной и Восточной Африки - Малави, Замбию, а из Малави, Замбии и Зимбабве в прочие страны Южной Африки. В Восточной Африке автотранспорт регулярно используется для перевозки грузов из Уганды и Руанды в кенийский порт Момбаса и обратно. В отдельных случаях по автодорогам идут грузы из танзанийского порта Дар-эс-Салам к приграничным городам Замбии и Малави. В Западной и Центральной Африке транзитные межрегиональные грузовые перевозки еще не осуществляются в должной мере. Препятствием служат таможенные барьеры, отсутствие общей системы страхования грузов, протекционизм, иногда недостаточная безопасность перевозок. Однако автомобильные перевозки между соседними странами налажены достаточно хорошо: например, между Камеруном и Чадом, ЦАР, Габоном; между Сенегалом и Гамбией, Мавританией; между Бенином, Того и Ганой, между Либерией, Сьерра-Леоне и Гвинеей, между Кот-д'Ивуаром и Ганой. Транзитные перевозки стран Северной Африки минимальны, несмотря на удовлетворительную автомобильную инфраструктуру. Причина кроется опять же в таможенных барьерах и приграничных проблемах отдельных стран. Например, в течение многих лет не могут прийти к взаимным договоренностям Ливия и Египет, Алжир и Марокко.

Пассажирские автоперевозки на региональном и субрегиональном уровнях развиты пока недостаточно. В Восточной и Южной Африке они осуществляются, например, между Замбией и Малави, Замбией и Зимбабве. В остальных странах для этих целей используется преимущественно авиационный либо железнодорожный транспорт. В Северной, Западной и Центральной Африке межгосударственные пассажирские автоперевозки лимитируются приграничными спорами, иммиграционными формальностями. Однако внутри национальных границ автомобильный транспорт основной вид пассажирских перевозок, так как железные дороги экономически целесообразны лишь при расстояниях передвижения свыше 500 км.

Автомобильные перевозки в Африке осуществляют как государственные, так и частные предприятия. Правительства, однако, оставляют за собой право регулирования, определения тарифов, предоставления лицензий, инспектирования автопарка и определения его технической пригодности. Автомобильное обслуживание во многих странах находится на очень низком уровне вследствие слабости автопарка как в количественном, так и качественном отношении. Число государственных автобусов и грузовых автомобилей постоянно сокращается из-за недостатка и дороговизны запасных частей и отсутствия валюты для закупки новых. Тем не менее, поскольку автомобильный транспорт имеет жизненно важное значение для экономики отдельных стран и их участия в международной торговле, правительства стараются увеличивать бюджетные ассигнования в эту отрасль. Особое внимание уделяется строительству автосборочных предприятий.

Большинство автодорог является государственной собственностью. Правительства при поддержке доноров финансируют строительство и эксплуатацию дорог. Однако в последние годы все чаще ситуация складывается таким образом, что финансирование западных государств- доноров направляется преимущественно на социальные проекты, призванные бороться с бедностью, такие как образование, здравоохранение и другие. Поэтому правительства заинтересованы в партнерстве с частным сектором, способным обеспечить капиталовложения, необходимые деловые качества и культуру менеджмента. Чтобы привлечь частных инвесторов, необходимо создать условия, которые обеспечили бы их заинтересованность и уменьшили риски. Это требует проведения соответствующей политики и осуществления правовых и институциональных реформ. Некоторые реформы уже проводятся: например, реформа под названием «коммерциализация автодорог», предполагающая принцип оплаты дорог пользователем; образование дорожных фондов, создание автономных дорожных агентств, усиление ответственности действующих институтов.

 

Назад

 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................